Spezialisten in Deutschland |
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Bikes mit Speichenrädern haben etwas, sie wirken klassisch. Damit sie aber auch tatsächlich dieses Flair vermitteln, sollten sie immer blitzblank glänzen. Spätestens jetzt sind aber Ästheten und Putzteufel gestraft. Besonders dann, wenn das edle Gefährt durch Dreckwetter gefahren wurde. Leute, die es ernstmeinen, nehmen jede einzelne Speiche stundenlang "in die Mache", damit hinterher alles wieder schön funkelt. |
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Bei dieser Fleißarbeit empfiehlt es sich, gleichzeitig einen Speichencheck mit durch zu führen. Dieser Tipp gilt allerdings nicht nur für langgediente Laufräder, auch jüngere Exemplare sollten regelmäßig überprüft werden. Ein kurzer Schlag mit der Schraubendreherklinge gegen die Speiche gibt mit einem hellen Ton sofort Aufschluss darüber, ob sie noch fest sitzt. Ist der Ton dumpf, ist sie lose. Und hat sich erst einmal eine Speiche gelöst, folgt unumgänglich bald die nächste. Lockere Speichen müssen sofort mit Gefühl festgezogen werden. Haben sich gleich mehrere gelockert, kann es passieren, dass man sogar das Rad neu zentrieren muss.
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Bedeutend
aufwändiger
wird der Arbeitsaufwand, wenn bereits einige Speichen abgerissen bzw.
gebrochen sind. Ist das gesamte Laufrad arg vergammelt, oder hat die
Felge eine "Acht", kommt man um das Neu-Einspeichen kaum herum.
Zwar gibt es immer wieder Schraubertipps, die ausführlich beschreiben,
mit welchen Arbeitsgängen fehlende Speichen kurzerhand ersetzt werden
können, doch das ist Flickschusterei. Das Gleiche gilt fürs
Aufarbeiten von kompletten Laufrädern. Wer in mühseliger Heimarbeit
ein Rad ausspeicht, um die ramponierten Speichen, Nippel und Stahlfelge
neu lackieren oder verchromen zu lassen, spart sicherlich am falschen
Ende. Eine solche Restaurierung erfordert nicht nur eine Menge Zeit,
sondern kostet auch viel Geld. Da es Felgen und Speichen für fast alle
Laufräder gibt, ist im Vergleich zum "Aufmöbeln" ein Neukauf
allemal kostengünstiger. Auch sind die heutigen Speichenmaterialien im
Gegensatz zu früheren Mustern bedeutend hochwertiger. Ob nur die
Speichen oder lediglich die Felge, oder Felge mit Speichen erneuert
werden, hängt von dem Zustand der Bauteile ab. Doch bevor der emsige
Bastler im Eifer des Gefechtes das Rad kurzerhand zerlegt, sind einige
Punkte zu beachten. |
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Nun ist aber Speiche
nicht gleich Speiche, und Felgen werden auch in verschiedenen
Ausführungen angeboten. Es gibt vernickelte, verchromte und
Nirosta-Speichen im Durchmesser von 2; 3; 3,5; 4; 4,5; und 5
Millimetern. Die Speichenlänge reicht von 100 bis 300 Millimeter.
Handelsübliche Chrom-Speichen kosten eine etwa 1,00 Euro, dagegen sind
hochwertige Nirosta-Speichen (V2A-Stahl) teurer. Für sie muss im
Schnitt pro Speiche rund 1,20 Euro bezahlt werden. Sind Überlängen
oder Sonderanfertigungen erforderlich, kann der Speichenpreis gut und
gerne bis auf 2,00 bis 3,00 Euro klettern. |
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Felgen werden aus Stahl
oder Aluminium gefertigt. Man unterscheidet üblicherweise 36- oder
40-Loch Felgen. Für eine gebräuchliche Stahlfelge, die lackiert oder
verchromt ist, muss mit 25 bis 60 Euro gerechnet werden.
Aluminiumfelgen gibt es in Hoch- oder Flachschulter-Ausführung. Je nach
Felgenart und Abmessung muss für eine Alufelge 80 bis 200 Euro auf die
Ladentheke geblättert werden. Die hier aufgeführten Preise verstehen
sich als Anhaltswerte, mit denen jeder die Materialkosten selber
überschlagen kann. |
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Sind diese "Schulaufgaben" erledigt, wird nun die Felge ausgespeicht. Falls sich die Nippel nur sehr schwer drehen lassen, kann man auch mit einem kräftigen Drahtschneider die alten Speichen einfach durchzwicken. Im Nu ist das Rad so "zerlegt". Von dem Laufrad bleibt jetzt nur noch die Radnabe auf der Werkbank liegen, die olle Felge und Speichenreste werden als Metallschrott entsorgt. Je nach optischem sowie technischem Zustand der Nabe wird sie aufgearbeitet und überholt. Eine Alu-Nabe mit glatter Oberfläche läßt sich an der Schwabbel-Scheibe auf Hochglanz polieren, Alu-Naben mit poriger Oberfläche werden per Glasperlen-Strahler gesäubert. Unansehnlich lackierte Stahlnaben werden abgeschliffen und neu lackiert. Nach dieser Prozedur können sie wie neu aussehen. Aber auch das Nabeninnere
verlangt Beachtung. Hier sollte man auf keinen Fall sparen. Zeigen die
Radlager Verschleißerscheinungen, werden sie gegen
zweiseitig-geschlossene Radlager ausgetauscht. Diese Lager verfügen
über eine lebenslange Schmierfüllung und sind so abgedichtet, dass das
Fett weder heraus, noch Wasser oder Dreck eindringen kann. |
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Problematisch, aber nicht hoffnungslos, ist die Situation, wenn der Lagersitz in der Radnabe ausgeschlagen ist. Wer handwerklich nicht in der Lage ist sich hier weiterzuhelfen, kennt sicherlich im Freundeskreis einen Werkzeugmacher oder Feinmechaniker, der fachgerecht das Lager mit einem gedrehten Zwischenring einsetzen kann. Ist die Nabe tiptop in Ordnung, beginnt das eigentliche Einspeichen. Die Nabe und Felge werden auf eine Arbeitsplatte gelegt. Außer den neuen Speichen, Nippeln, einem Schraubendreher und etwas Fett sind fürs erste keine weiteren Hilfsmittel erforderlich. An das Speichengewinde und die Nippelunterseite - gemeint ist die Fläche, die später in der inneren Felgenpunzung verschwindet - wird etwas Fett geschmiert. Dieses Fett soll nicht nur das Aufdrehen der Nippel vereinfachen, sondern auch später als Korrosionsschutz dienen. |
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Nun gibt es Laufräder, bei denen das Einspeichen "wie von selber" klappt. Problemlos lassen sich hier die Speichen der Reihe nach einfädeln und schon nach kurzer Zeit ist das Rad fertig eingespeicht. Dagegen können andere Speicheräder den Bastler zur "Weißglut" bringen. Trotz genauer Aufzeichnungen will nichts klappen. Das Speichenmuster ist so verwirrend, dass immer wieder eine Speiche der nächsten im Wege steht. Hier hilft nur Überlegen und systematische Arbeitsweise. Eine Möglichkeit, Klarheit in das Chaos zu bringen, ist, sie nach ihrer Kröpfung und unterschiedlichen Länge zu sortieren und erst einmal zwischen die Nabe und Felge auf die Arbeitsplatte zu legen. An der Felgenbohrung, der so genannten "Punzung", lässt sich erkennen, in welche Richtung und zu welcher Nabenseite die Speiche zeigen muss. Glaubt man sich nun sicher, wird mit dem Einfädeln, am besten vom Ventilloch aus, begonnen. Damit die Speichen aber nicht gleich wieder aus der Felgenbohrung herausfallen, wird der Nippel mit ein paar Umdrehungen aufgedreht. Die Speichen-Nippel müssen jetzt immer im rechten Winkel aus der Punzung herausragen! |
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Sind alle Speichen in richtiger Reihenfolge eingefädelt und die Nippel einige Umdrehungen gleichmäßig vorgezogen, muss man nun auf den Felgenversatz achten. Es versteht sich von selber, dass die Nabe und Felge jetzt wieder auf der gleichen Seite wie beim Ausmessen liegen. War die alte Felge, wie bereits angesprochen, außermittig gespeicht, kann man sich mit einem Trick helfen. Damit sie jetzt schon in ihre spätere Position kommt, werden vier genau auf Maß abgesägte Holzklötzchen unter das Felgenhorn gelegt. Jetzt werden die Nippel gleichmäßig, aber immer nur um etwa eine Viertelumdrehung, mit Fingerspitzengefühl vorgezogen. Hat das Rad Eigenstabilität bekommen, folgt nun die eigentliche Kunst des Einspeichens: das Zentrieren. Das Rad wird auf einen Ausrichtbock gehoben und ordentlich gedreht. Die Sichtkontrolle zeigt, ob das Rad "rund" oder "eirig" läuft. Je sorgfältiger die Arbeit bis hierher erledigt wurde, um so runder wird das Rad bereits jetzt schon laufen. Um es genau zu zentrieren, wird erst der Höhenschlag, er soll nicht mehr als 0,1 mm betragen, aus der Felge genommen. Ist er beseitigt, muss der Felgen-Seitenschlag, maximal bis 0,1 mm Toleranz, zentriert werden. Als Faustregel gilt: hat
die Felge einen "Berg", müssen immer die gegenüberliegenden
Nippel angezogen, bei einem "Tal" müssen die gegenüberliegenden
Nippel gelöst werden. |
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Ist das Rad perfekt eingespeicht, ist ein Blick aufs Felgenbett ratsam. Auf keinen Fall dürfen die Speichenenden aus den Nippeln herausschauen. Diese Spitzen können den Schlauch beschädigen und so einen Plattfuß verursachen. Überstehende Speichenenden müssen immer abgeschliffen werden! Wer mit dieser Arbeit nicht zurechtkommt, kann das Rad in einen Fachbetrieb geben. Fürs Einspeichen und Zentrieren müssen etwa 80 Euro und nur für das Zentrieren 25 Euro veranschlagt werden. Befindet sich in der Radnabe die Bremstrommel, muss sie abschließend eventuell ausgedreht werden. Für diese Arbeit muss noch einmal zwischen 15 und 30 Euro gerechnet werden. Grundsätzlich wird ein neues Felgenband verwendet. Nach etwa 1000 Kilometern sollten zur Kontrolle alle Nippel gleichmäßig nachgezogen werden. Im Prinzip sind bis hier alle wichtigen Schritte zum Thema "Einspeichen" besprochen. |
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Zum Abschluss sei dem Autor noch ein wichtiger Hinweis gestattet. Immer wieder kann bei Speichenrädern mit Schlauchreifen beobachtet werden, dass die Ventil-Kontermutter zur Felgenseite gedreht ist. Diese Mutter muss grundsätzlich mit dem Ventilkäppchen gekontert werden! |
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Das hat zwei Gründe: |
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