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Stockkonservativ ging es
dagegen beim Ventiltrieb zu. Vor dem Kurbeltrieb war die Nockenwelle platziert,
die über Stoßstangen und Kipphebel je zwei Ventile pro Zylinder
betätigten. Es lässt sich sicherlich unterstellen, dass Mitte der
Sechziger die Benelli-Leute der Meinung waren, dass in dieser
Hubraumklasse ein Motor mit einer oder sogar zwei obenliegenden
Nockenwellen wohl kaum eine Marktchance hatte. Zumal bei den Bikern
draußen auf der Straße, solche Bauarten alles andere als gefragt
waren. Bestes Beispiel für diese Ablehnung war die erst vor kurzem
erschienene Honda CB 450. Erfahrene Motorradfahrer aber auch anerkannte
Fachleute schworen Stein und Bein, dass dieser hochgezüchtete DOHC-
"Rennmotor"
spätestens nach 10.000 km seinen Geist aufgeben würde, außerdem
lehnten viele die verspielte Technik von vornherein ab. Vertrauen und
Respekt gehörte den bewährten Twin-Konstruktionen aus good old
England. Damit der neue Benelli Motor aber nicht als eine billige Kopie
in Verruf kommen konnte, versprach man das 650er Bike mit einem
elektrischen Anlasser auf den Markt zu bringen. Und auf diese Idee
wären die Engländer natürlich nie im Leben gekommen.
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Unverkennbar britisch war
das Design. Doppelrohrrahmen, Tank-Sitzbankkombination, Hochlenker,
Auspuffführung sowie Speichenräder mit Trommelbremsen hätten glattweg
von BSA oder Triumph, oder was noch viel eher möglich gewesen wäre,
von Rickman stammen können. Denn genau diese Art von Motorrädern baute
Rickman, die sie Street-Métisse nannten. Nach Gerüchten sollen sich
die Brüder Rickman tatsächlich verärgert bei Benelli in Pesaro über
die verblüffende Ähnlichkeit mit ihren Maschinen beschwert haben. Ob
es allerdings wirklich so war, wer weiß es. Fakt dagegen ist, nach der
Mailänder Ausstellung wurde es zunächst rund drei Jahre still um das
Projekt.
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Abgesehen vom Motor und
Rahmen- Layout war bei der Tornado eigentlich alles neu. Der bullige 12
Liter Tank, die langgestreckte Sitzbank sowie die Seitendeckel trugen
deutlich italienische Handschrift. Ein echter Hingucker war die
Bremsanlage. Im Vorderrad sorgte eine Doppel-Duplextrommelbremse mit 230
mm Durchmesser und hinten eine Simplex-Trommelbremse mit 200 mm
Durchmesser für tadellose Bremsverzögerung. Auf die Stahlfelgen war
vorn ein 3.50H18 und hinten ein 4.00H18 Pirelli Pneu montiert.
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Die Sitzposition
entsprach dem sogenannten klassischem Stil, der Fahrer saß aufrecht,
"die Nase im Wind". Im Fahrbetrieb überzeugte sie durch gutes
Handling, die Maschine lag sicher in der Hand. Leute, die allerdings
Linksschaltung gewohnt waren, mussten sich auf die rechtsseitige
Bedienung der Gangbox umstellen, ebenfalls gewöhnungsbedürftig war die
Schaltreihenfolge. Der erste Gang wurde nämlich nach oben gezogen, alle
weiteren vier Gänge nach unten geschaltet. Und fleißig schalten war
fast schon ein Muss, der Motor lechzte regelrecht nach Drehzahl. Von
wegen "Bollermann mit Dampf aus dem Keller", richtig Leben ins
Gebälk kam erst über 4500/min. Das galt übrigens auch für die
Motorvibrationen. Im Vergleich mit dem Geschüttele der englischen Ladys
waren sie zwar recht harmlos, doch von einem seidenweichen Motorlauf
konnte keine Rede sein. Das hatten die Benelli Techniker zum Glück
rechtzeitig erkannt. So waren zum Beispiel Lenker, Tank, Instrumente,
Scheinwerfer, Zündspulen, Batteriekasten, und Schalldämpfer in Gummi
gelagert.
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Benelli-Experte Stefan
Leibfritz
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Doch ein dicker
Viertakter ganz ohne Vibrationen wäre nie und nimmer ein echtes
Männermotorrad gewesen. Das verlangte schon das Fahrervolk draußen auf
dem Land. Ebenfalls zu einem echten Männermotorrad gehörte eben auch,
das Triebwerk via Kickstarter anzuwerfen. Elektrischer Anlasser -
Fehlanzeige. Wofür auch. Mit beherztem Tritt auf den Kickstarter
brachte man den Wirbelwind schon zum Laufen. Und wer das nicht konnte,
hatte in der Gilde der Windgesichter nichts zu suchen. Basta!
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Als
Benelli Mitte der sechziger Jahre den Parallel-Twin erst aufs Reißbrett
und später auf den Markt brachte, war die Welt in der "heavy-metal"-Oberliga
noch voll in Ordnung. Doch schon Anfang der Siebziger änderte sich das
Bild nachhaltig. Honda hatte die CB750 Four, Yamaha die XS650, Suzuki
die GT750 und Kawasaki die berühmt-berüchtigte Z900 "Z1" im
Programm. Zwar gab es von der letzten und inzwischen einzigen englischen
Marke Triumph noch die 650er Bonneville, bloß von der wollte kaum noch
einer etwas wissen.
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Ungeachtet des neuen
Zeitgeistes ließ Benelli die Tornado weiterhin im Programm, spendierte
ihr für 1972 aber etliche Neuerungen. Die gravierendste Modernisierung
war der schon seit langem versprochene elektrische Anlasser. Da, wo
bisher hinter dem Zylinderblock die Bosch Lichtmaschine über einen
Keilriemen in Schwung gebracht wurde, saß jetzt der E-Starter. Die
Lichtmaschine selbst war nun aufs Ende des linken Kurbelwellenzapfen
gewandert, deutlich erkennbar ist dieser Umbau am linken
Motorseitendeckel. Ebenfalls neu waren die Borrani-Hochschulterfelgen,
die 230er Doppel-Simplex-Trommelbremse im Vorderrad und die neu
abgestimmten Schalldämpfer. Neben einer anderen Farbgebung war der
eckige Tank nun gefällig rundlicher geworden.
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Der Anlasser startet über eine Kette den
Motor
(Foto: Werk) |
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Trotz
erhöhter Verdichtung von 9:1 auf 9,6:1 gab das Werk die Motorleistung
jetzt nur noch mit 45 PS bei 6500/min an. Benelli-Kenner Stefan
Leibfritz hat zu den Leistungsangaben eine eigene Meinung: "Die
Tornado wurde bei uns immer per Einzelabnahme vom TÜV abgenommen und da
hat man die italienische Leistungsangabe sicherlich einfach nur am
Schreibtisch in DIN-PS umgerechnet. Beide Modelle, die mit 50 PS aus der
ersten Serie, sowie die zweite Serie mit 45 PS, haben auf meinem
Prüfstand immer zwischen 47 bis 48 PS gebracht. Bis auf eine Ausnahme,
dem Sondermodell Tornado 650 S2. Die von 1972 bis 1976 gebaute
Sportausführung hatte man mit einem lenkerfesten Windschild,
Sportsitzbank und schwarzen Motorseitendeckel veredelt. Der
überarbeitete Motor brachte tatsächlich etwas über 50 PS",
verrät der Italospezialist aus Balingen.
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Auf dem deutschen Markt
erlangte die Tornado, die bis 1976 angeboten wurde, keine besondere
Bedeutung. Import und Vertrieb war nie klar strukturiert. Mal war es
Fritz Alexander aus Neustadt am Rübenberg, mal die WESDA–Handelsgesellschaft
in Lintorf bei Düsseldorf, die sich der Sache annahmen. Tornado Fahrer
waren vielfach auf das Engagement ihres Händlers angewiesen. Der, wie
es bei den anderen italienischen Marken ebenfalls vielfach üblich war,
Fahrzeug, Zubehör und Teilenachschub in Eigenregie organisierte.
Wer heute eine Tornado
fährt, ist kaum besser dran. Nur noch wenige Spezialisten kennen sich
mit dem Modell aus, können Gebrauchtfahrzeuge besorgen und kümmern
sich um die Ersatzteilversorgung. "Selbst der italienische Markt
ist inzwischen fast leergefegt", verrät Stefan Leibfritz. "Lackteile
und etliche Bauteile sind kaum noch neu zu bekommen."
Einen Vorteil hat die
Sache allerdings. Genau wie Anfang der Siebziger, als die Tornado im
"japanischen Allerlei" als Exote zweifellos einen berechtigten
Platz hatte, ist der seltene Vogel auch heute weiterhin eine
Ausnahmeerscheinung. Zwar verfügt der "Knurrhahn", wie er vor
knapp dreißig Jahren gern genannt wurde, nicht über den legendären
"Dampf aus dem Keller" wie es für englische Parallel-Twins
Standard war, dafür ist die Mechanik zuverlässig und langlebig. Das
Triebwerk ist öldicht und Drehzahlen schaden dem Motor auch nicht. Und
dann ist da noch der Sound, so klingen eben nur Parallel-Twins, und den
versteht jeder, sogar auf italienisch.
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Technische Daten
Benelli Tornado 650S
Modelljahr 1973
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Motor: Luftgekühlter
Paralleltwin-Viertaktmotor, eine untenliegende Nockenwelle,
Stoßstangen, Kipphebel, zwei Ventile pro Brennraum,
Hubraum: 642,8 ccm
Bohrung x Hub: 84 x 58 mm
Verdichtung: 9,6:1
PS bei U/min: 45 bei 6500
Zündung: Kontaktgesteuerte Batterie-Spulenzündanlage 12 Volt
Schmierung: Nasssumpf-Druckumlaufschmierung, Ölinhalt 2,6 Liter,
SAE 20W50
Antrieb: Primärantrieb über schrägverzahnte Zahnräder,
Mehrscheibenkupplung im Ölbad, Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb
über Kette
Fahrwerk: Doppelrohrrahmen, hydraulisch gedämpfte Telegabel,
Zweiarmschwinge mit zwei hydraulisch gedämpften Federbeinen; Radstand
1460 mm
Bremsen: Vorn Doppelsimplex-Trommelbremse, Ø 230 mm
hinten Trommelbremse, Ø 200 mm
Reifen: Vorn 3.50H18, hinten 4.00 H 18
Leergewicht: 220 kg
Spitze: 170 km/h
Preis 1973: 6295 DM
PS: Dieser Bericht stammt aus der Zeit, als die DM noch gängige
Währung war |
Mit freundlicher
Unterstützung von Italospezialist Moto Stefano in Balingen
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