Motorradmarkt Nummer Eins waren in dieser Zeit die USA. In keinem anderen Land der Welt wurden so viele Maschinen gekauft und gefahren wie in Nordamerika. Eine ganze Generation schien motorradverrückt zu sein, sie hatte das Bike für den Spaß, die Freizeit und den Sport entdeckt. Im populären US-Serienmaschinen-Rennsport war mit der Honda CB450 allerdings kein Blumentopf zu gewinnen. Was dem weltgrößten Motorradhersteller fehlte, war eine konkurrenzfähige 750er, die bei diesen Rennen erfolgreich teilnehmen konnte. Denn nur ein Bike, das im Rennsport für Siege gut war, würde sich als Großserien-Maschine verkaufen lassen, schlussfolgerte Siochiro Honda messerscharf.

Ein verwendbares Aggregat hatte man bereits. Die Annahme, das CB750 Four-Triebwerk stamme von den erfolgreichen Vierzylinder-Werksrennmaschinen ab, stimmt allerdings nicht. Die Motor-Konzeption basierte vielmehr auf einem Mitte der sechziger Jahre konstruierten Vierzylinder-Triebwerk für einen Rennwagen. Und so wundert es nicht, dass der Motor äußerst robust aufgebaut war, Laufleistungen von weit über 100.000 km sollten keine Seltenheit werden. Erfahrungen im Triebwerkbau hatte man hinreichend. Seit der Gründung der "Honda Motor Company" 1948 waren bis 1968 exakt 10 Millionen (!) Motorräder produziert worden. Im Fahrwerksbereich steckte der japanische Motorradgigant dagegen noch arg in den Kinderschuhen. Und so darf man sich auch nichts dabei denken, dass in der neuen "Dream CB750 Four", die im Herbst 1968 bei der Motor Show in Tokio präsentiert wurde, der Vorderbau von der CB450 stammte.

Trotzdem, schonungslos eröffnete Soichiro Honda mit der Neuschöpfung die Kampfansage an alle etablierten Motorradhersteller. Fachleute und Fans konnten es kaum fassen, die Zweiradpresse überschlug sich, und den Mitbewerbern stand der Schweiß auf der Stirn. Die Aufregung war berechtigt. Gegen die neue 750er Honda waren die europäischen Traumbikes Schnee von gestern. Ihre OHV-Motorkonstruktionen waren stockkonservativ, es gab wirklich nichts, was vom Hocker riss. Und dann die Honda! Noch nie zuvor hatte es eine 750er Serienmaschine mit OHC-Vierzylinder-Reihentriebwerk, vier Vergasern, vier Auspuffrohren, 67 PS, rund 200 km/h Spitze und einer hydraulischen Scheibenbremse am Vorderrad gegeben. Doch nicht genug. Honda kaufte sich mit diesem High-Tech-Motorrad zum Dumpingpreis von nur 6.500 Mark in die Oberliga ein. BSA und Triumph verlangten für ihre 58 PS starken 750er Triples rund 6.300 Mark, die BMW R 75/5 mit zivilen 50 PS kostete knapp 5.000 Mark, Moto Guzzi wollte für die 51 PS kräftige V7 Spezial rund 5.900 Mark haben, und für die 750er Norton Commando mit 59 PS musste ein Engländerfan 5.300 Mark auf die Ladentheke blättern. Sicherlich, dann gab es noch die Münch-4 TTS 1200. Sie hatte auch einen Vierzylinder-Motor mit sogar 88 PS, doch wer diesen Brocken wollte, musste zunächst 10.000 Mark zusammensparen, und eine Massenproduktion hat es bei der "Mammut" nie gegeben.

1969: "Das Maß der Dinge": 
Vier Auspuffrohre und als erste Großserienmaschine der Welt am Vorderrad eine 
hydraulische Scheibenbremse

Ganz anders im Hause Honda. Die Four, wie sie bald nur noch genannt wurde, war für Fließbandproduktion ausgelegt und am 30.4.1969 begann die Serienfertigung. Hauptabsatzland war natürlich zunächst die USA. Der Überflieger kam sofort an, in Deutschland mussten sich die Motorradfahrer allerdings ein Jahr gedulden. Bei den ersten 3000 Maschinen wurde der Motorblock im Sandguss-Verfahren hergestellt. Aber schon mit der Umstellung auf das neue Gehäuse, das im Kokillenguss-Verfahren produziert wurde, erfolgten bereits die ersten Modifikationen. Alle Maschinen, die 1969 und 1970 gebaut wurden, hießen zunächst nur CB750 Four. Erst 1971, im dritten Modelljahr, erweiterte man die Namensgebung in CB750 Four K1. Um Ordnung in die Ersatzteillogistik und in die Modellgeschichte zu bringen, wurde rückwirkend die Sand- und Kokillenguss-Generation in CB750 Four K0 umbenannt. 
Bei uns wussten die Fans zunächst nicht so recht, was sie von der neuen Honda halten sollten. Die Meinungen gingen entsprechend auseinander. Echte "Windgesichter", die ihre Maschinen in- und auswendig kannten, konnten sich überhaupt nicht vorstellen, wie man sich unterwegs bei einer Panne selbst helfen sollte, wie man die vier Vergaser, die vielen kleinen Ventile oder gar die Zündanlage einstellen sollte. Wenig Vertrauen hatten sie zum "hochgezüchteten Rennmotor", dem sie allerhöchstens eine Lebensdauer von 10000 Kilometern gaben. Für sie war die Technik viel zu kompliziert und hatte in einem Motorrad nichts zu suchen. Basta!