Honda-Modellhistorie
CX 500, CX500 Turbo, CX 650, GL 500, GL
650
"Biedermann und
Brandstifter"
Als Ende 1977 Honda die CX500 auf
den Markt bringt,
scheiden sich die Geister. Der japanische
Motorradgigant ist von
seinem jüngsten Kind restlos überzeugt. Die
Fachleute sehen
es allerdings anders. Für sie ist das Bike zu
hausbacken und nach
ihrer Meinung zum Misserfolg verdammt. Sie irren
gewaltig.
Die CX und GL-Modellreihe wird zum Dauerbrenner.
Text:
Winni Scheibe
Fotos: Scheibe, Honda
Honda GL 650 Silver Wing
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Honda, Japans größter
Zweiradproduzent genießt in den sechziger und siebziger Jahren einen
makellosen Ruf. Motorradfahrer schätzten bei der Firma Sportlichkeit,
Dynamik, haltbare Technik und die innovativen Neuentwicklungen. Mit der
CB450 bringt die fernöstliche Firma 1965 ein quicklebendiges 43 PS
starkes Motorrad auf den Markt. Die Höchstleistung erreicht das
Zweizylinder-OHC-Triebwerk bei 8500/min. Ein Wert, der bis zu diesem
Zeitpunkt reinrassigen Rennmaschinen vorbehalten ist. Drei Jahre später
folgt der Überhammer. Bei der Motor Show in Tokio im Herbst 1968
präsentiert Honda die CB750 Four. Das erste Großserien-Bike mit einem
750er Vierzylinder-Viertakt- Reihenmotor ist nicht nur der Beginn einer
neuen Motorradaera, die CB750 Four wird zum "Meilenstein" in
der Motorradgeschichte.1971 folgt die CB500 und 1972 die
CB350. Beides Motorräder mit agilen Vierzylinder-OHC-Triebwerken.
Drehzahlen über 10000/min sind normal. Einen gezielter Angriff auf die
Tourenmaschinen von BMW ist 1974 die GL1000 "Gold Wing". Die
sportlich engagierten Hondafahrer haben mit dem schwergewichtigen
Highway-Tourer mit dem neuentwickelten Flüssigkeits gekühltem
Vierzylinder-Boxer-Motor nichts am Hut. Die Langstreckenfahrer sind
dagegen voll aus dem Häuschen.
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Zwei Meilensteine
in der Motorradgeschichte: Honda CB750 und GL1000 Gold Wing |
Im Herbst 1977 lässt Honda erneut
eine Katze aus dem Sack. Die Ankündigungen sind vielversprechend.
"Bruch mit allen bisher im Motorradbau bekannten Traditionen"
und "Revolutionäre Details" versprechen Vorabmeldungen. Die
Erwartungen sind groß. Die Gesichter bei der Pressevorstellung um so
länger. Nichts, was die Tester vom Hocker reißt. Ganz im Gegenteil.
Ein biederes Kardan-Motorrad mit 500 Kubik und 50PS. Von Sportlichkeit
keine Spur. Die Fahrberichte in den Motorradzeitungen lassen keine
Euphorie aufkommen.
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Honda CX500 sollte nicht nur als
"Güllepumpe" in die Geschichte eingehen
(Foto: Honda)
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Dabei hätten die Journalisten die
Zeichen der Zeit erkennen müssen. Honda-Entwicklungschef Soichiro
Irimajiri und sein Team sind da wesentlich weiter. Die CX500 ist denkbar
wartungsfreundlich, und mit dem flüssigkeitsgekühlten
Zweizylinder-80-Grad-V-Motor liegt das Bike weit unter allen
gesetzlichen Geräuschbestimmungen. Es dauert eine Weile und die Tester
schnallen es. Im Fahralltag zeigt die Maschine hervorragende
Eigenschaften. Fahrwerk, Bremsen und vor allem der durchzugstarke Motor
wird in höchsten Maße gelobt, nur beim Äußeren scheiden sich weiter
die Geister.
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Die Qualitäten stecken nämlich
im Detail. Die gleitgelagerte Kurbelwelle läuft quer zur Fahrtrichtung,
und beide Pleuel laufen auf einem gemeinsamen Hubzapfen. Die
Ventilsteuerung ist nichts Aufregendes. Eine per Steuerkette getriebene
unten liegende Nockenwelle betätigt über Schlepphebel, Stoßstangen und
Kipphebel je zwei Ein- und Auslassventile pro Zylinder. Moderner geht es
bei der Zündanlage zu. Für den exakten Funken sorgt eine neu
entwickelte kontaktlose CDI-Anlage (Capacitive Discharge Ignition).
Für das nötige Futter sorgen zwei Keihin-Unterdruck-Vergaser mit 35 mm
Durchlass.
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(Foto: Honda)
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Eine Mehrscheibenkupplung im
Ölbad überträgt die Leistung - maximal 50PS bei 9000/min, Drehzahlen
bis 11000/min sind aber auch möglich (!) - zum Klauen geschalteten
Fünfganggetriebe. Den Endantrieb übernimmt der wartungsfreie
Kardanantrieb im rechten Schwingenholm.
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Das Chassis wird von Honda als
"Diamantrahmen" bezeichnet. Es besteht aus einem gebogenen
Zentralrohr mit seitlich angeschweißten Blechpressteilen und einem
Rohrgebilde als Heckteil. Das Triebwerk ist mittragendes Element. Eine
Telegabel mit dünnen 33 mm Standrohren entspricht mit ihrer Feder- und
Dämpfungsabstimmung dem Stand der damaligen Technik. Hinten sorgen zwei
Federbeine für Straßenlage und Fahrkomfort. Als Federweg wird vorn
140mm und hinten 85mm angegeben. Neu sind die Laufräder. Mit den
Comstar-Rädern (eng: composite star) verabschiedet sich Honda von der
traditionellen Speichenausführung. Auf diesen verschraubt und
vernieteten Verbundfelgen - die Radnabe besteht aus einem Alugussstück,
die fünf Doppel-"Speichen" setzen sich aus Profilblech
zusammen, und die Felge ist aus nahtlosem Leichtmetall gefertigt - sind,
wie bei PKWs üblich, schlauchlose Pneus montiert. Vorne sichert ein 3.50
S 19 und hinten ein 3.75 S 18 Reifen den Kontakt zur Fahrbahn. Mit
Einführung der neuen schlauchlosen Reifentechnologie geht zunächst ein
Aufschrei durch die Motorradgemeinde. Wie soll man sich beim Plattfuß
helfen, und was fürs Autos gut ist, ist noch lange nicht beim Motorrad
gut. Heute sind wir schlauer!
Um das fast 180 km/h schnelle Bike
zum Stillstand zu bringen, sorgt vorn eine Doppelscheibenbremse mit 233
mm Durchmesser und hinten eine konventionelle Trommelbremse mit 160mm
für die Verzögerung. Die bequeme Zweipersonen-Sitzbank, der große 17-Liter-Tank und die guten Fahrleistungen entsprechen haargenau dem
Geschmack der Touren-Sportfahrer. Je nach Fahrweise schluckt die CX 6
bis 8 Liter Sprit pro 100 Kilometer. Die 221 kg schwere 500er setzt sich
bereits im ersten Verkaufsjahr nachhaltig durch. 1978 wird sie in der
Klasse bis 50 PS in einer bekannten Fachzeitschrift zum "Motorrad
des Jahres" gewählt. Es werden 2600 Maschinen verkauft, und alle
Kritiker sind Lügen gestraft.
Die CX500 ist vom ersten Tag an
ein rundherum ausgewogenes Motorrad. Lediglich der Steuerkettenspanner
bereitet bei einigen Maschinen Sorgen. In einer Rückrufaktion wechselt
Honda kostenlos das Teil aus. Ab 1979 darf man ein 4.00 S 18 Pneu auf die
Hinterradfelge montieren. Nennenswerte Modellpflege ist erstmals 1981
fällig. Neue, schwarz lackierte Felgen - die ausgestanzten Speichen der
Comstar-Bauweise zeigen nun nach außen, die Felgenbreite beträgt vorn
und hinten 2.15 anstelle 1.85 Zoll - und eine kleine
"Windschutzscheibe" über dem Scheinwerfergehäuse soll das
Outfit aufwerten. Geänderte Bremsbeläge verbessern das Bremsverhalten.
Wahlweise gibt es die Maschine mit 50 oder 27 PS. 1983 ersetzt ein
automatischer Steuerkettenspanner die manuelle Einrichtung. Ohne
nennenswerte Veränderungen bleibt die CX500 bis 1985 im Angebot.
Insgesamt lassen sich 20320 Fahrzeuge in Deutschland verkaufen. Im
ersten Modelljahr 1978 kostete sie 5923 Mark, zum Schluss 6823 Mark.
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Zehn Jahre nach dem
Motorrad-Kultfilm "Easy Rider" schließt sich Honda der
Chopperwelle an. Der CX500 V-Motor sitzt zwar quer, und nicht längs wie
das Harley-Triebwerk im Rahmen, auch hat er viel weniger Hubraum,
dennoch mit Hochlenker, Tropfentank, Stufensitzbank und breiten
130/90S16 Hinterreifen liegt die neue CX500C - das "C" steht
für "Custom" - 1980 voll im Trend. Neue Rundinstrumente,
kurze, verchromte Radabdeckungen, 10cm nach vorn vorverlegte vordere
Fußrasten und kurze, knubblige Schalldämpfer runden das Bild ab.
Triebwerk und Chassis sind im Wesentlichen unverändert von der CX500
übernommen.
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Honda CX500C "Custom" von 1981
Echte Chopper-Freaks lassen sich
mit der "Custom" nicht hinterm Ofen hervorlocken. Für sie
zählt nur, was aus Milwaukee kommt. Weniger Vernarrte, im Prinzip
normale Motorradfahrer, die gemütlich, aufrecht sitzend durch die
Gegend "choppern" wollen, finden in der "Custom" ein
prima Motorrad. An eine "echte" Chopperzuordnung ist im
Prinzip ja auch nie gedacht worden. Aus diesem Grund erfindet man ein
neues Wort: "Softchopper". Heute würde man vielleicht "Light"
sagen, aber leicht ist die Custom nicht. Über 220kg drückt die
gemütliche 500er auf die Waage. So, wie sie 1980 auf die Welt kommt,
verschwindet die CX500C nach 15190 verkauften Maschinen 1985 vom
deutschen Markt. Der Preis klettert in den sechs Jahren unwesentlich. Am
Anfang gab es sie für 6234 Mark, die letzten Modelle gingen für 6762
Mark weg.
Das CX-Programm ist inzwischen
beachtlich. Doch mit dem "Biedermann" und dem "Softchopper"
ist es nicht getan. Jetzt fehlt noch ein "Tourer", ein
"Sportler" und das "Superbike". Zuerst das Reisebike.
Anfang der achtziger Jahre ist für die japanische Motorradindustrie
Nordamerika das Absatzland Nummer Eins. Nach dem bereits 1974 die GL1000
Gold Wing prächtig im "Land der begrenzten
Höchstgeschwindigkeit" angekommen ist, planen die Hondamanager ein
weiteres Tourenmodell. Was liegt näher, als die CX500 hierfür zu
nehmen. Die Basis stimmt. Ein ausgereifter Flüssigkeits gekühlter
Zweizylinder-V-Motor mit solider Motorencharakteristik,
Fünfganggetriebe und wartungsfreiem Kardanantrieb ist bereits
vorrätig. Die Antriebseinheit ist "gebongt". Um die
Ansprüche eines komfortablen Reisebikes zu verwirklichen, muss aber ein
neuer, unten offener Rohrrahmen - von Honda wird das Bauteil als
Rückgrat-Stahlrohrrahmen bezeichnet - her. Das Triebwerk ist weiter
tragendes Element. Für gute Straßenlage sorgt das neue
Pro-Link-System. Ein stehendes, zentral angeordnetes Luft unterstütztes
Federbein garantiert hinten für Fahrkomfort. Der Federweg beträgt
beachtliche 120mm.
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Stand das Logo "Gold Wing"
für die GL1000, begnügte sich die GL500 mit "Silver Wing" |
Auch die Telegabel ist
überarbeitet. Die Standrohre messen nun 35mm (CX500 33mm) Durchmesser,
und sie lassen sich per Luftpolster individuell abstimmen. Ein um 17mm
vergrößerter Nachlauf und ein 18Zoll Vorderrad verbessern den
Geradeauslauf, aber auch das Handling. Die Ausstattung entspricht
haargenau den Wünschen amerikanischer Highway-Biker. Eine rahmenfeste
Oberteilverkleidung schützt den Oberkörper vor Wind und Wetter. In die
Packtaschen und das Topcase lassen sich reichlich Kram für unterwegs
unterbringen. In den USA wird ab 1980 die Silver Wing Interstate
angeboten.
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Bei uns müssen die Tourenfahrer
noch zwei Jahre warten. Erst ab 1982 steht die GL500 Silver Wing mit 50
und 27 PS bei den deutschen Hondahändlern im Schaufenster. Auf die
Packtaschen, das Topcase und die hohe Windschutzscheibe der 7873 Mark
teuren Reisemaschine muss der Käufer allerdings verzichten. Nach
schlechten Erfahrungen mit serienmäßigem Kofferraum zieht es Honda
Deutschland vor, die Maschine in der Basisversion, nur mit Verkleidung,
auszuliefern. Wer will, kann nachträglich Packtaschen vom Zubehörmarkt
anbauen. In Amerika geht die Interstate weg wie warme Semmeln. In
Deutschland verfehlte die GL500 die Erwartungen. Nur vier Jahre bleibt
sie im Angebot. Grade mal 2680 Silver Wings finden einen Käufer. Im Laufe
der Jahre steigt der Preis nur um 100 Mark. Ende 1984 kostet sie 7987
Mark.
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Die CX500E im "Euro-look"
kam 1982 auf den Markt |
Anfang der achtziger Jahre gewinnt
für die japanischen Motorradbauer zusehends der europäische Markt an
Bedeutung. Entsprechend der neuen Herausforderung wird ein
"EG" Modell, die CX500E, konzipiert. Das "E" steht
für "Euro". Als Motor dient unverändert das bekannte
CX500-Triebwerk, und das Chassis stammt von der GL500. Vollkommen neu
gestylt wird das "Drumherum". Eine kleine lenkerfeste
Verkleidung soll Sportlichkeit signalisieren. Der große 19 Liter Tank,
eine lange Sitzbank sowie Seitenabdeckungen und Heckbürzel aus
Kunststoff sind im Vergleich zur CX500 richtig modern. Neu ist auch das
Styling der "Sport-Comstar-Räder" und die Bremsanlage. Vorne
nehmen Zweikolben-Schwimmsättel die beiden Bremsscheiben in die Mache.
Damit beim Verzögern die Luft unterstützte Telegabel mit 37mm
Standrohren nicht all zu sehr in die Knie geht, haben die Hondatechniker
an den linken Gabelholm eine Anti-Dive-Vorrichtung konstruiert. Das
mechanisch/hydraulische System verhindert bei starkem Bremsen das tiefe
Eintauchen in die Federn. Hinten übernimmt die Verzögerung ebenfalls
eine Scheibenbremse mit Zweikolben-Sattel. Die neuen Felgen sind aus
Duraluminium gefertigt. Vorne dreht sich ein 100/90S18 und hinten ein
120/80S18 Reifen.
Mit der GL500 kommt die CX500E
1982 auf den deutschen Motorradmarkt und kostet 7363 Mark. Bis 1985 wird
sie verkauft. Der Preis steigt in den fünf Jahren grademal auf 7457
Mark. Insgesamt lassen sich von der sportlichen "Euro" 4060
Einheiten an den Mann oder Frau bringen.
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Honda CX500 Turbo
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Nun ist die Familie eigentlich
komplett. Ein Alltagsbike, die CX500, ein CX500C Softchopper, der
Highway-Glider GL500 und das sportliche Euro-Motorrad CX500E. Alle mit
dem gleichen Zweizylinder-Viertakt-V-Motor mit 500ccm, wahlweise mit 50
oder 27PS, ausgestattet. Doch die Geschichte soll hier noch nicht enden.
Bei der IFMA 1980 in Köln veranstaltet Honda ein riesiges Tamtam. Nach
einer festlichen Ansprache enthüllt Mitsuo Ishihara, Chef von Honda
Deutschland, die funkelnagelneue CX500Turbo. Wieder setzt Honda einen
Meilenstein in der Motorradgeschichte. Sie ist weltweit das erste
Serienmotorrad mit Turbolader. Basis ist, wie könnte es anders sein,
der CX500 Motor. Die technischen Daten lassen allerdings aufhorchen.
Muntere 82 PS bei 8000/min leistet der modifizierte 500 ccm Motor mit Computer
gesteuerter Einspritzanlage und Turbolader. Genügend Power um
das 263 kg schwere Bike auf über 210 km/h zu beschleunigen.
Mitverantwortlich für die enorme Höchstgeschwindigkeit ist die
rahmenfeste Verkleidung. Aerodynamisch optimal ausgelegt, aber so
gestaltet, dass vom Motor noch genügend zu erkennen ist. Das Fahrwerk
entspricht dem CX500E Modell. Vorne und hinten sorgen Scheibenbremsen
mit Zweikolben-Schwimmsätteln für tadellose Verzögerung. Ein
Anti-Dive-System ist gleichfalls in der Telegabel untergebracht.
Auf das Fahrerlebnis mit dem
Überbike müssen sich die Kradler allerdings noch ein Weilchen
gedulden. Erst im Winter `81 beziehungsweise Frühjahr 1982 kommt die
aufgepäppelte CX nach Deutschland. Sie ist schnell, durstig und
auffällig. Bei Vollgas, über 200 Sachen auf dem Tacho, konsumiert das
Triebwerk locker 14 Liter Sprit auf 100km. Im Schnitt liegt der
Kraftstoffverbrauch bei 9 bis 10 Litern pro 100km. Wird sie irgendwo
geparkt, wissen gleich alle Bescheid. Dick und fett pappt auf den beiden
schwarzen Auspuffen das TURBO Logo.
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Honda ist vom Modell felsenfest
überzeugt und glaubt, gleich im ersten Jahr 600 dieser 13153 Mark
teuren Supermaschine verkaufen zu können. Nicht mehr und nicht weniger.
Nur auserwählte und speziell geschulte Händler bekommen das Edelrad
mit Schaufellader. Doch die Kalkulation geht nicht auf. Lediglich 180
Turbos finden 1982 ihren Liebhaber. In den nächsten Jahren sieht es
nicht besser aus. 1983 sind es 110 Maschinen, darauf 60 und 1985 gerade
noch 30 Fahrzeuge. Am Preis liegt es nicht. Zum Schluss muss der
Turbo-Kunde 13334 DM, keine 200 DM mehr als 1982, auf die Ladentheke
blättern. Der Grund ist ein anderer. Ab Ende 1982 macht die
modifizierte 100PS starke CX650Turbo für 13703 Mark der kleinen
Schwester Konkurrenz. Aber auch ihr bleibt der Erfolg verwehrt. Bis Ende
1985 lassen sich nur insgesamt 58 Einheiten des letztlich 13838 Mark
teuren Bikes verkaufen. Beide, die CX500 und CX650 Turbo sind heute
begehrte Liebhaberfahrzeuge.
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CX650E von 1983 |
CX650C von 1983 |
Der CX500E wird 1982 die neue
CX650E für 7973 Mark zur Seite gestellt. Optisch ist das Modell am
schwarz lackierten Motor und neuem Dekor zu erkennen. Wer mehr über die
Modifikationen wissen will, muss ins Detail gehen. Motorgehäuse und
Rahmen sind verstärkt. Aus den exakt 674ccm Hubraum holen die
Hondatechniker 65PS bei 8000/min heraus. Wahlweise gibt es die Maschine
aber auch mit 50PS. In den Fahrleistungen liegt die 650er über der
CX500E. Die CX650E bleibt bis 1985 im Programm. Von ihr werden 280
Maschinen verkauft, und im letzten Jahr kostet sie 8269 Mark.
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GL650 von 1983 |
1983 erweitern die CX650C und
GL650 das Programm. Beide Fahrzeuge werden vom modifizierten 650er Motor
auf Trab gebracht. Der Softchopper bekommt einen neuen Rahmen und mit
etlichen Chromteilen ein geändertes Outfit. Anstelle der Comstar-Felgen
drehen sich in beiden Motorrädern nun Gussfelgen. Bei der großen GL
wird hinten mit einer Trommelbremse gebremst.
Die CX650C steht 1983 mit 7473
Mark in der Preisliste und im nächsten Jahr mit 7484 Mark. 580
Maschinen lassen sich auf dem Markt absetzen. Etwas teurer ist die
GL650. Sie kostet 1983 8503 Mark und im letzten Modelljahr 8814. Bis zum
Schluss entscheiden sich 390 Tourenfahrer für das Reisemöbel.
Rückblickend ist die biedere
CX500 das Erfolgsmodell in der CX-GL Familie. Mit 20320 verkauften
Fahrzeugen ist sie der Dauerbrenner und ein Meilenstein in der
Motorradgeschichte. Solide, zuverlässig und unscheinbar führt sie ihr
Dasein in der Bikergemeinde. Von vielen geschätzt, von einigen
beschmunzelt und von Werner mit Dreck beschmissen. Als
"Güllepumpe" geht sie in die Comicgeschichte ein.
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