Motorrad-Marken

Ist vom "Meilenstein" in der Motorradgeschichte die Rede, so ist die Honda CB750Four gemeint. Japans erstes Großserien-Vierzylinder-Bike bringt 1969 nachhaltig frischen Wind in die Motorradszene. Dass allerdings der fernöstliche Hersteller mit einem ganz anderen Modell bereits einen "Meilenstein" gesetzt hat, findet weniger Beachtung. Mit der C100 "Super Cub" war Honda im August 1958 ins große Zweiradgeschäft eingestiegen. In der Zeit, als das Wirtschaftswunder weltweit noch auf sich warten ließ, ermöglichte das flinke Mopedle preisgünstige Mobilität. Der Wunsch nach Unabhängigkeit und Freiheit geht schließlich quer durch alle Bevölkerungsschichten.

Vom Fließband weg etablierte sich die Super Cub zum Verkaufshit. Mit Recht. Das Konzept ist denkbar einfach, aber ebenso neu. Der Flitzer mit dem "freiem Durchstieg" wird als "Scooterette" oder "step-thru" bezeichnet. Ohne akrobatische Körperverrenkungen läßt sich auf dem bequemen Sattel Platz nehmen. Schutz vor Regen und Straßenschmutz bieten die serienmäßig montierten Beinschilder. Hinter dieser Verschalung werkelt ein robuster Fahrtwind gekühlter Einzylinder-Viertakt-ohv-Motor. Das Triebwerk mit 49 ccm Hubraum ist fast waagerecht liegend eingebaut und verfügt über satte 4,5 PS bei 9000/min. Problemlos verkraftet der Stoßstangen-Motor diese hohe Drehzahl. Der Clou ist zweifellos das Dreiganggetriebe mit automatischer Kupplung. Draufsetzen, Motor ankicken, Gang rein, Gas geben und ab geht die Post. Fahrzeugbedienung und -beherrschung sind kinderleicht. Zum Gangwechsel genügt ein Tritt auf die Schaftwippe. Eine patentierte Doppelkupplung übernimmt das Aus- und Einkuppeln. Dieses System ist so pfiffig gelöst, dass man das Vehikel sogar anschieben kann. Eine Notstarteinrichtung, die bei anderen Fahrzeugen mit Automatik in der Regel nicht funktioniert. Den Endantrieb erledigt eine Rollenkette, die zeitgemäß im geschlossenen Kettenkasten läuft.
Für Fahrkomfort sorgen vorne eine Kurzarm-Schwinge und hinten zwei Federbeine. Im Fahrwerk drehen sich vorne und hinten 2.25x17 große Räder. Mit 60 Sachen Spitze lässt sich auf den japanischen Straßen recht gut vorwärts kommen. Die Wartung ist einfach, die Technik robust und die Qualität im Vergleich zu den Mitbewerbern erheblich besser. Mit diesem "Moped" beschließt der agile Firmenboss Soichiro Honda, den Weltmarkt zu erobern. Hätte er zu diesem Zeitpunkt das Vorhaben lauthals verkündet, wären sicherlich die Reaktionen amerikanischer und europäischer Fahrzeughersteller interessant gewesen. Aber weder sie noch die restliche Motorradwelt ahnen, was in der nächsten Zeit auf sie zukommen wird.
1959 errichtet das Unternehmen in den USA eine Werksniederlassung. Im folgenden Jahr bekommt die SuperCub Konkurrenz aus dem eigenen Haus. Die C102 ist baulich identisch, aber bereits 1960 mit E-Starter und Batterie-Spulenzündung ausgestattet. In Europa erfolgen die ersten Verkäufe im gleichen Jahr, und 1961 wird Honda Deutschland in Hamburg gegründet. Das Geschäft mit der Super Cub C100 und C102 läuft auf vollen Touren. Bis Mitte 1983, also 25 Jahre nach Produktionsbeginn, sind weltweit exakt 15 Millionen Mopeds verkauft. 1988 steigt die Zahl auf 18 Millionen, und bis 2018 wurden über 100 Millionen (!) Super Cubs gebaut.
Anfang der 1960er Jahre liegt das Augenmerk japanischer Firmen auf dem US-Markt. Mit aufwändigen Reklamefeldzügen erobert Honda allen vorweg das Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Der Werbeslogan "You meet the nicest people on a Honda" geht in die Geschichte ein. Aber auch die Musikszene macht sich der fernöstliche Motorradhersteller als Imageträger zunutze. Der Song "Little Honda" von der bekannten kalifornischen Beatgruppe `The Beach Boys` wird ein Welthit. Insider behaupteten, Honda hätte die Musiker "gesponsort"

Was liegt nach dem Verkaufserfolg der Super Cub näher, als das 50er Programm um ein Modell zu erweitern. Welche Überlegungen zu der Produktion der CZ100 führten, lässt sich im Nachhinein kaum ergründen. Vielleicht wollte Soichiro Honda 1960 mit dem kleinsten Serienmotorrad der Welt das "Park & Ride-System" einführen. Das Fünfzigerle ist nämlich so winzig, dass sie nicht nur in den Kofferraum eines amerikanischen Straßenkreuzers passt, sondern auch in einen kleinen Toyota reingeht. Es gibt keine Ecke, wo der "Zwerg" nicht noch ein Plätzchen findet. Unter den Arm geklemmt lässt sich der "Zwerg" zur Not auch mit ins Wohnzimmer nehmen.
Der Rohrrahmen ist schlicht und einfach. Ohne Vorder- und Hinterradfederung, drehen sich knubblige 3.50 x 5 Zoll Reifen im Chassis. Der bullige Kraftstoffbehälter stammt von der 125er C92 "Benly". Nur für eine Person reicht die kurze Sitzbank. Auf dem Hüpfer Platz genommen, stoßen die Knie fast an den Lenker. Nur knapp einen halben Meter hoch holpert der Pilot über den Asphalt. Für kräftigen Vorwärtsdrang sorgt das robuste 50ccm-ohv-Triebwerk von der C100 mit der bewährten Dreigangautomatik. Die CZ100 ist gern auf abgesperrten Grundstücken, Campingplätzen oder im Renn-Fahrerlager unterwegs. Im Straßengewühl bereitet der Knirps seinem Herrchen dagegen erheblichen Stress. Das Fahrzeug ist nämlich so klein, dass sein Fahrer samt der Maschine schnell übersehen werden kann.
Nur eine Handvoll "Zwerge" kommt nach Deutschland. Heute ist Hondas erstes "Mini-Bike" ein begehrtes Sammlerstück und kann durchaus bis zu 4000 Euro und mehr kosten. Sie gilt als Urahne aller späteren "Monkeys". Bis Ende 1967 bleibt die CZ100 im Programm.

Offensichtlich ist das Interesse nach dem Asphalt-Maulwurf so gewaltig, dass Honda 1967 das Nachfolgemodell Z50M auf den Markt bringt. Die "Monkey" ist geboren. Kaum größer als der "Zwerg". Der neue Rohrrahmen ist weiterhin starr wie ein Brett, und immer noch drehen sich 3.50x5 Zoll unter dem Fahrer. Zwar sieht die Vorderradführung einer "Telegabel" sehr ähnlich, sie ist aber weder gefedert noch gedämpft. Der Tank ist um einiges geschrumpft. In den Vorratsbehälter passen gerademal 2,5 Liter Treibstoff. Für den Transport lassen sich die Arretierungen der Lenkerhalterungen losschrauben und die beiden Griffstangen herabklappen. Auch die Sitzbank kann man im Handumdrehen auf den hinteren Rahmenausleger herabklappen.

Die Viertaktbegeisterung von Honda-san ist hinreichend bekannt. Auch in den kleinen Klassen scheut er sich nicht davor, die Motoren mit einer oben liegenden Nockenwelle auszustatten. Erstes japanisches Einzylinder-ohc-Triebwerk ist 1964 die 90er CS90. Der Eintopf leistet beachtliche 8 PS bei 9500/min. 1967 kommt die SS50 auf den Markt. Aus 39 mm Bohrung und 41,4 mm Hub resultierten 49ccm Hubraum. Die Betätigung der beiden Ventile im Zylinderkopf erfolgt über eine Ketten getriebene oben liegende Nockenwelle und Kipphebel. Ihre Motorleistung ist sensationell. Stolze 6 PS bei 11000/min bringt das 50 ccm-ohc-Triebwerk mit dem Fünfganggetriebe. Und genau diesen Motor haben die Honda-Techniker in die "Starrrahmen-Monkey" eingebaut. Allerdings ist er fürs Mini-Bike gedrosselt. Die Höchstleistung liegt bei 2,5 PS bei 6000/min, und anstelle der Schaltbox ist das erprobte Dreigang-Automatikgetriebe aktiv. Mit angelegten Ohren rennt der Floh gute 50 Sachen. In der offiziellen Preisliste taucht die Z50M allerdings weder in den USA noch in Deutschland auf.

Ende der sechziger Jahre ist bei uns auf dem 50er Markt mächtig was los. Die europäischen Firmen Kreidler, Zündapp, Hercules, KTM, Jawa, Garelli, Maico und Puch rüsten ihre Mofas, Mopeds, Mokicks und Kleinkrafträder mit agilen, für manche Mitbürger allerdings nervigen, Einzylinder-Zweitakt-Motoren aus. Wer die damalige Zeit miterlebt hat, wird sich sicherlich mit Schmunzeln an die abenteuerlichen Ausfahrten mit seiner "Kiste" erinnern. Im wilden Gerangele der lärmenden, stinkenden und qualmenden und über 6PS starken Zweitakt-Kleinkrafträder übernimmt Honda die Außenseiterrolle. Die SS50 sieht nicht nur verdammt spritzig aus, sie hat auch einen Mords-Sound ...
In der "Mini-Bike" Klasse bietet Honda-Deutschland 1970 erstmalig die neue Z50A "Monkey", als Mokick mit 1,7 PS bei 6000/min an. Sie ist das Nachfolgemodell der starren Z50M. Eine ungedämpfte "Upside down" Telegabel mindert vorne die Fahrbahnstöße. Hinten dreht sich das Rad aber weiterhin auf einer Starrachse. Die Reifen sind dagegen groß geworden. Von 3.50 x 5 Zoll auf 3.50 x 8 Zoll sind sie gewachsen. Winzige, verchromte Schutzbleche, eine fest verschraubte Sitzbank, ein Scheinwerfer mit eingebautem Tacho und ein Rücklicht werten den Straßenfloh mächtig auf. In den Tank passen 2,5 Liter Treibstoff. Eine Blinklichtanlage oder 6 Volt Batterie sucht man dagegen vergeblich. Ansonsten bleibt Honda dem Monkey-Konzept treu. Für knapp 1000 Mark steht die einen Zentner schwere Monkey beim Händler im Schaufenster oder als "Gepäckstück" im Kofferraum. Wie bereits beim Vorgängermodell lassen sich zum Transport die Lenkerhälften herabklappen. Es gibt sogar eine spezielle Haltevorrichtung, mit der man das Mini-Bike im Kofferraum fest verschrauben kann. Damit während der Spazierfahrt im Auto kein Benzin aus dem Tank oder der Schwimmerkammer fließt, lässt sich der Einfülldeckel mit einem Schließhebel auf "OFF" stellen und der Sprit via Ablass-Rändelmutter aus dem Vergaser ablassen. Auch ans Motoröl haben die Hondatechniker gedacht. Selbst wenn die Monkey flach im Kofferraum liegt, kann der kostbare Schmiersaft nicht auslaufen.

Im gleichen Jahr holt Honda ein weiteres As aus dem Ärmel. Die ST50 und ihre große Schwester ST70 leiten eine vollkommen neue Motorradgeneration ein. Ab sofort gibt es "Fun-Bikes". Mit dem Zweisitzer "Dax" schließt die asiatische Firma die Lücke zwischen der SS50 und der Monkey. Die ST50 "Dax" kommt 1969 zunächst als Kleinkraftrad nach Deutschland. Die Basis des ohc-Triebwerks stammt von der SS50, das Dreigangautomatik-Getriebe ist aus der C100/Monkey-Baugruppe. Der agile Motor leistet stramme 5,1PS bei 9960/min. Pfiffig ist die verchromte Auspuffanlage an der rechten Fahrzeugseite schräg nach oben verlegt.

Aufbau und Ausstattung sind fast wie bei einem richtigen "Motorrad". Im stabilen Pressstahlrahmen sind der 2,5 Liter große, oder besser gesagt kleine, Kraftstofftank und die 6 Volt Batterie untergebracht. Eine ungedämpfte "Upside down" Telegabel übernimmt die Führung des 3.50 x 10 Zoll Vorderrades. Soll die Dax im Kofferraum mitgenommen werden, lassen sich, genau wie bei der Monkey, die beiden Lenkerhälften herabklappen. Für Fahrkomfort sorgt hinten eine Schwinge mit zwei Federbeinen. Das Hinterrad entspricht der gleichen Abmessung wie vorne. Nur in der US-Ausführung, CT70 "Trail" drehen sich vorne und hinten 4.00 x 10 Zoll Pneus. Für die Amis sind die Schutzbleche hochgesetzt und verchromt. Bei den Modellen für den deutschen Markt sind die Stahlschutzbleche schlicht lackiert.

Abgesehen vom Hubraum, ST50 mit 49ccm und ST70 mit 72ccm, gleichen sich die beiden Fun-Bikes wie ein Ei dem anderen. Auch beim Hochheben macht sich kein Unterschied bemerkbar. Die ST50 wiegt 64 kg, die ST70 ist ein Kilogramm schwerer. Wer allerdings mit der ST70 herumkutschieren will, muss mindestens 18 Jahre alt sein und den Führerschein Klasse1 besitzen. Der Motor leistet 5,2 PS bei 8000/min und soll die Fuhre laut Werksangabe auf 75 km/h beschleunigen. In der Praxis kann man aber froh sein, wenn die große Dax auf 70 Sachen kommt.
Ab 1973 wird die 50er Dax vom Kleinkraftrad zum Mokick degradiert. Über ein geändertes Polrad in der Zündanlage erfolgt die Motordrosselung auf 2,5PS bei 5000/min. Nun genügt der Führerschein Klasse5, um mit dem 40 km/h schnellen Daxli in die Schule oder zur Lehrstelle zu fahren.

Monkey und Dax und nun auch noch Chaly

Mit der "Chaly 50" will Honda 1978 gezielt Vielfahrer und die Damenwelt ansprechen. Die Artverwandschaft zur kleinen Dax ist unverkennbar. Räder, Telegabel sowie Hinterradschwinge mit zwei Federbeinen sind identisch. Der Motor ist zum Mokick-Triebwerk mit Zweigang-Automatik umfunktioniert und steckt in einem neuen Pressstahlchassis mit freiem Durchstieg. Diese Ausführung erleichtert das Aufsitzen, und Beinverkleidungen schützen weitgehend vor Wind und Wetter. Unverändert bleibt das etwa 1400 Mark teure "Damenrad" bis 1979 offiziell beim deutschen Honda Importeur im Programm. Bis die letzten Neufahrzeuge verkauft sind, soll es aber noch ein, zwei Jahre dauern. In anderen Ländern läuft das Geschäft besser, und sie bleibt dort weiter im Angebot. Abgesehen von den neuen Farbgebungen bleibt die Fun-Bike Clique von einer jährlichen Modellflut oder den üblichen technischen Änderungen - so gesehen - weitgehend verschont. Das Dax-Mokick und die 70er Dax werden bis 1980 verkauft.

In der Monkey Horde ist dagegen mehr los. 1976 kommt ein modifizierter "Grasnarbensucher" auf den Markt. Endlich erhält der Piefke ein neues Einrohr-Chassis mit einer Hinterradschwinge und zwei Federbeinen. Neu sind die etwas verlängerte Telegabel, die abgerundeten Schutzbleche, der 4 Liter Tank, die Sitzbank und der größere Auspufftopf. Ab diesem Zeitpunkt lautet die Modellbezeichnung des Affen Z50J. Wahlweise gibt es den 1400 Mark teuren Hüpfer in gelber,rot,  weißer oder grüner Lackierung.
Im gleichen Jahr, als Honda das Überbike CB900Bold`Or auf den Markt bringt, vermehrt sich 1979 die Affenbande weiter. Die Z50J trägt nun die Bezeichnung Z50JZ und kostet 1500 Mark. Sie wird mit neuem 5 Liter Tropfentank, einer 6 Volt Batterie sowie Blinkanlage und serienmäßigem Gepäckträger ausgeliefert.

Neben dem modifizierten Krabbeltier gibt es jetzt auch noch die Z50GZ für 1550 Mark und Z50R für 1250 Mark. Das "G" steht für "Gorilla". In der Wildnis ist er der Chef von den Monkeys, doch diesen Posten gönnen ihm die deutschen Honda-Manager offensichtlich nicht. Und aus diesem Grund darf das Mini-Bike auf diesen affigen Name nur im Ausland hören. Bei uns wird der Hüpfer schlicht als Z50 "G" bezeichnet. Dafür darf er mit einem dicken 9 Liter Tank und einem zusätzlichen Gepäckträger über dem Scheinwerfer angeben.
Die "R" ist eine reinrassige Wettbewerbsmaschine ohne 6 Volt Batterie und Beleuchtungsanlage. Wie bei der "ZG" ist auch bei der "R" die Lenkstange fest verschraubt. Das Abklappen funktioniert nicht mehr. Auf das vordere Kunststoffschild der "R" läßt sich die Startnummer kleben. Diese Kennzeichnung ersetzt allerdings keineswegs das Nummernschild. Auf öffentlichen Straßen hat die "Cross" nichts zu suchen. Wie es in unseren Gefilden übrigens mit fast allen wilden Tieren üblich ist, darf die Renn-Monkey auch nur im abgesperrten Gehege toben.

(Foto: Archiv)

Kommt von diesen wilden Monkeys eine Meute zusammen, gehts rund. Damit das Treiben einen Sinn ergibt, wurde 1975 der "Göppinger-Monkey-Cross-Club" gegründet. Den Gewinn aus dem ersten Monkey-Rennen spendete der rührige Verein "Aktion Sorgenkind". Aus dem ursprünglich nur für Kinder gedachten Monkey-Cross entwickelt sich im Laufe der Jahre eine eigene Sportart mit weit über 100 Teilnehmern. In der Klasse O starten 8 bis 12jährige auf serienmäßigen Monkeys bis 50ccm. Das Tuning ist auf wenige Ausnahmen begrenzt. In der Klasse 2 dürfen Prototypen bis 75 ccm über den Parcours flitzen. Motorbasis muss das Monkey-Triebwerk sein. Auch die Reifengröße ist mit 10 Zoll festgeschrieben. Alle weiteren Um- oder Eigenbauten sind erlaubt. Veränderte Rahmen mit großer Bodenfreiheit und langen Federwegen, Fünfganggetriebe mit mechanischer Handkupplung und Leistungssteigerungen bis über 15 PS bei 14000/min sind inzwischen Standard. Eine Kosten- und Altersbegrenzung gibt es nicht. Entsprechend dem freizügigem Reglement wird natürlich geschraubt, verbessert und getunt, dass die Heide wackelt. Bis ein Motor rennfertig ist, sind schnell über 4000 Mark ausgegeben. Von den Kosten für die restlichen Teile ganz zu schweigen. Mit den ursprünglichen Monkey-Crossern haben diese Maschinen allerdings kaum noch etwas gemeinsam. Kein Wunder also, dass es mittlerweile sogar eine Deutsche Monkey-Cross Meisterschaft gibt.
Ganz anders sieht es in den anderen Dax&Monkey-Clubs aus. Hier legt man großen Wert auf Originaltreue. Nur was echt und serienmäßig ist, zählt. Andere Vereine sehen es nicht ganz so eng. Technische Verbesserungen, Tuning oder optisch aufgemotzte Fahrzeuge sind ebenso willkommen. Ohne an dieser Stelle auf die verschiedenen "Tuningstufen" vom japanischen Spezialisten TAKEGAWA einzugehen, sei lediglich erwähnt, dass sich allerhand machen lässt...
Bei den Club-Treffen stehen die "Kleinen" den "Großen" um nichts nach. Ob per Achse, oder gleich dutzendweise auf dem Anhänger verfrachtet, rollen die Krabbeltiere zum Meeting. Gebiete, wo sich die kleinen Affen besonders wohl fühlen, liegen um Frankenthal, Aachen, Dreieich, Wiesbaden und Braunschweig. Dax&Monkey Treffen finden hier regelmäßig seit Jahren statt. Zwischen 100 bis 150 Maschinen mit den kleinen Kullerrädern kommen. Fachmännisch werden die Fahrzeuge begutachtet, Besitzer der schönsten Exemplare erhalten Preise, es werden Erfahrungen ausgetauscht, alte Bekanntschaften gepflegt und neue Freundschaften geschlossen. Händler bieten Neu- und Gebrauchtteile sowie jede Menge Zubehör feil, und im Festzelt gibt es was zu essen und trinken. Die gemeinsame Ausfahrt fehlt bei keinem Treffen.

Um 1986 ist großes Artensterben. Gemäß dem neuen Antimanipulationskatalog ist es mit dem Frisieren vorbei. Ausgeräumte Schalldämpfer, größere Vergaser und wer weiß was sonst noch für viel versprechende Maßnahmen zur Leistungssteigerung, sollen ein Ende haben. Mokicks, die über 70 Sachen rennen, will die Polizei nicht mehr auf den Straßen dulden. Gemäß den gesetzlichen Vorschriften, wesentliche Fahrzeugteile dem Zugriff von Bastlerhänden zu untersagen, werden ab Werk aufwändige Änderungen gefordert. Auch die Mini-Bikes von Honda sind betroffen. Das Werk zieht es vor, die Fahrzeuge vom Markt zu nehmen.

Schneller als die Polizei erlaubt: Monkey Z50J mit 9 PS starken SS50-Triebwerk

Zwei Jahre müssen die Fans in Deutschland ohne Affen auskommen. 1988 haben sie ihn wieder. Eine neue 50er Generation rollt auf die Republik zu. Der Name und das Triebwerk sind gleich geblieben. Die ZB50 und ST50 als moderne "Fun-Bikes" mit den niedlichen Rädern gibt es wieder. Aber auch die "alte" Z50RZ lässt sich inzwischen wieder fabrikneu über freie Importeure beschaffen. An ein Produktionsende der echten "Monkeys" denkt in Japan nämlich noch lange keiner.

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