Kawasaki 750 H2 "Mach IV"
"H2-Club"
Die Kawasaki 500
H1 "Mach III" galt Ende der 60er Jahre als
"Rodeo-Bike".
Die Steigerung und gleichzeitig Krönung in der
Dreizylinder-Zweitakt-Baureihe war allerdings 1971 die 71 PS
starke und über 200 Sachen schnelle 750 H2 "Mach IV".
Und genau so einen "Wheelie-Aspiranten" hat Erwin Heep
aus
Waldbrunn liebevoll restauriert. Die "Mach IV"
war nach
bestandener Führerscheinprüfung 1976 nämlich sein
erstes Motorrad.
Text&Fotos: Winni
Scheibe
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Wenn von "damals"
und "früher" die Rede ist, gehen die Meinungen in den
meisten Fällen weit auseinander. Die einen denken dabei an die
"Goldenen Zwanziger", als die Motorräder richtig ins
Rollen kamen. Für andere bedeutet das Rock´n´Roll, Elvis Presly,
Beatles und schnelle Motorräder von BSA, Triumph und Norton. Bei
Erwin Heep aus Waldbrunn heißt "früher"
Mitte der siebziger Jahre. Als er mit 18 Lenzen den Führerschein
frisch in der Tasche hatte, sollte natürlich möglichst schnell
ein Motorrad her. Andere an seiner Stelle wären zunächst erst
auf eine 250er oder 350er gestiegen. Für den Westerwäldler stand
dagegen das Wunschbike bereits schon lange fest, es sollte eine
500er oder noch besser, eine 750er Zweitakt-Kawasaki sein. Damals
gab es nämlich in seiner Gegend ein echtes Dreizylinder-Nest.
Einer hatte die 500 H1 "Mach III", ein anderer die 750
H2 "Mach IV", und dann gab es noch einen mit der kleinen
250 S1 "Mach I". Das färbte natürlich ab. Über eine
Anzeige wurde er fündig, und wenig später stand eine gebrauchte
750 H2 vor der Tür. "3.000 Mark kostete mich 1976 der Spaß.
Dafür hatte die knapp ein Jahr alte Zweitaktrakete erst wenige
Kilometer auf der Uhr, und auch sonst war das Dreizylinder-Geschoss piccobello in Schuss", erinnert sich
der Zweitaktfan. Was folgte, so Heep über Heep, war seine "Sturm-
und Drangzeit", eben die "wilden Siebziger". Der
Motorradboom war voll am Brummen, und kaum einem konnte es damals
schnell genug gehen. Das Gas war rechts, wer mithalten wollte,
drehte den Quirl bis zum Anschlag voll auf. Junge Burschen, die
noch dazu ein 70 PS starkes und über 200 Sachen schnelles Bike
unter dem Allerwertesten hatten, waren "Gingen uff de Gass".
Es wurde geheizt, bis die Heide wackelte, und das Einzige, was man
fürchtete, war, dass einem der Himmel auf den Kopf fallen
könnte. Um die technischen Belange kümmerte sich jeder selbst,
davon verstand man schließlich was. Fast alles drehte sich unter
den damaligen Kumpels ums Motorrad und Motorradfahren.
Rückblickend betrachtet war es eine abenteuerliche, aufregende,
aber auch sehr schöne Zeit. Drei Jahre währte die Bikerfreude,
oder besser gesagt Kawa-Leidenschaft, dann folgte für Erwin Heep
ein neuer Lebensabschnitt: Heirat, Häusle bauen, Kinder. Der
Speedbolzen wurde zwangsläufig verkauft, Helm und Lederkombi auf
dem Dachboden verstaut...
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Gut 15 Jahre hatte
die liebe Seele Ruh, bis im November 1995 ein Inserat alte Geister
weckte: Verk. Kawasaki 750 H2B, Bj. 74, sehr gut, orig. Zustand,
läuft, komplett, wenig km. Erst eine (fast) schlaflose Nacht,
dann eine Reise nach Mannheim und der Zweitakt-Triple wechselte
für 7.300 Mark den Besitzer. Die aus den USA privat importierte
"Mach IV" war tipptopp gepflegt, nur Kfz-Brief und
TÜV-Abnahme fehlten noch. Für den Kfz-Mechaniker jedoch kein
Problem. Um die Technik machte er sich keine Gedanken, das würde
er schon hinkriegen, und das erforderliche Datenblatt ließe sich
bestimmt vom Kawasaki-Händler um die Ecke besorgen.
Doch Pustekuchen! H2? Mach IV? Dreizylinder? Zweitakter? Ne
750er? Baujahr 1974? "Hämer nett, kriegmer nett, gibts nett"!
Mit dem Vertragshändler war nicht zu handeln. Es sei denn, der
Bittsteller hätte die neue knallgelbe "ZZR1100RR hoch
vier" bestellt, denn, so der Fachmann fachmännisch, die sei
gerade super- in. Da Frust bekanntlich erfinderisch macht, galt der
nächste Besuch der TÜV-Prüfstelle. Doch auch hier zog er eine
Niete. Ein Datenblatt hatte man nicht, doch für die Vollabnahme
würde es auch eine Briefkopie tun, vertröstete man ihn. Nun
folgte der dritte Anlauf. Im Nachbarort fahndete Heep nach dem
Käufer seiner ehemaligen H2, einem gewissen Heinz-Georg Homa. Und
siehe da, der Gesuchte hatte das gute Stück sogar noch. Alles
weitere war Formsache, problemlos erhielt die zwanzig Jahre alte
Kawa das TÜV-Gütesiegel.
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Bei der H2 sollte
es im Hause Heep aber nicht bleiben. Der nächste Streich war eine
H2A von 1973. Doch bei diesem 2000-Marks-Schnäppchen ließ sich
nicht viel erwarten. "Die Maschine war total vergammelt. Den
Kabelbaum hatte jemand brutal herausgerissen, etliche Teile
fehlten, falsche Sachen waren angebaut, im Prinzip habe ich da
einen Schrotthaufen aus dem Schuppen gezogen. Nur der Tank hatte
sämtliche Misshandlungen überstanden. Bis auf ein paar Schrammen
war er fast neuwertig, und er erhielt sofort einen Ehrenplatz im
Hobbyraum", beschreibt Erwin Heep das Anfang 1996 getätigte
"Entsorgungs-Geschäft".
Zunächst sollten die Brocken als Teileträger dienen. Dann kam
die Idee, das Motorrad im "Racing-Look" herzurichten,
was aber gleich wieder verworfen wurde. Längst hatte sich der
Eigner zu einer Generalrestauration entschieden. Hieran war der
bereits erwähnte Heinz-Georg Homa nicht ganz unbeteiligt. Durch
den engagierten Dreizylinder-Kenner lernte Erwin Heep den H2-Club
mit Sitz in Remagen kennen und erfuhr so, was mittlerweile in der
Szene abgeht. Gab es "früher" kaum eine Kawa, die nicht
aufgemotzt, umgestrickt, getunt oder veredelt war, zählen heute
originalgetreue Exemplare zu den Sahnestücken.
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Für das geplante Vorhaben war der Club eine fast unverzichtbare
Anlaufstelle. Besonders, wenn es um die Ersatzteilversorgung ging,
denn die wird von Jahr zu Jahr immer schlechter. Dabei wurde die
"Mach IV" 49.546 mal gebaut. Also alles andere als ein
Exote. Normalerweise erwartet man ja, dass das
Kawasaki-Händlernetz für den Teilenachschub zuständig ist. Doch
bei Kawa vollzog sich Mitte der Siebziger ein Importeurswechsel.
Bis Ende 1975 war der Hamburger Motorradhändler Detlev Louis
aktiv, ab 1976 kümmerten sich die Japaner in ihrer Frankfurter
Werksniederlassung dann aber selbst um das Geschäft. Und so kommt
es, dass Mitarbeiter beim Importeur, aber auch Vertragshändler an
der "Front", die Dreizylinder-Zweitakt-Modelle meist, oder
wenn überhaupt, nur vom Hörensagen kennen.
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Diese Erfahrung
hatte unser Dreizylinderfan ja bereits mit seinem US-Bike gemacht.
Und so verließ er sich lieber auf das Know-how von Heinz-Georg
Homa sowie seinen H2-Clubkameraden und den Dreizylinder-Spezi
Fritz Zanft aus Mülheim-Kärlich. "Ohne diese Leute hätte die
Restauration bestimmt doppelt so lange gedauert. Allein bei der
Beschaffung der Ersatzteile wäre ich ohne diese Anlaufstellen
aufgeschmissen gewesen", betont Heep. Bevor er sich an die
eigentliche Arbeit machte, besorgte er sich zunächst eine Kopie
des H2-Werkstatthandbuches und erstellte eine eineinhalb Seiten
lange Liste aller benötigten Teile. In den nächsten Monaten
wurde eine Position nach der anderen abgehakt. Kaum Probleme gab
es bei der Beschaffung der Verschleißteile. Der Wunsch nach einer
neuen Auspuffanlage ließ sich dagegen nicht erfüllen. Neue
Tüten scheint es auf der ganzen Welt nicht mehr zu geben. Hier muss man nehmen, was zu kriegen ist und anschließend Krümmer und
Schalldämpfer je nach Zustand aufarbeiten und zum Neuverchromen
geben. Auch das vordere Schutzblech und der Lichtmaschinendeckel
konnten sich nur als Gebrauchtteile auftreiben lassen. Anfang 1997
legte der Hobbyrestaurator los und konzentrierte sich als erstes
auf das Triebwerk.
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Der Aufbau des schlitzgesteuerten Aggregates, mit horizontal
teilbaren Motorgehäusen, ist denkbar einfach. Beim Zerlegen des
luftgekühlten Triebwerkes wird die Chose einfach auf den Kopf
gedreht und die untere Gehäusehälfte abgenommen. Spezialwerkzeug
ist im großen und ganzen hierfür nicht erforderlich. Die gepresste Kurbelwelle ist in sechs Wälzlager gelagert, die
Hubzapfen sind jeweils um 120 Grad gegeneinander versetzt. Der
rechtsseitig angeordnete Primärantrieb erfolgt über Zahnräder,
die Kraftübertragung übernimmt eine Mehrscheibenkupplung im
Ölbad. Das klauengeschaltete Fünfganggetriebe entspricht
japanischem Baumuster, gestartet wird das Kraftpaket via
Kickstarter, einen Anlasser sucht man vergeblich. Ist die
Motorunterhälfte abgenommen, bleiben alle Innereien zunächst im
oberen Gehäuse liegen, was das Hantieren ungemein vereinfacht.
Die Bestandsaufnahme ergab eine defekte Kurbelwelle, dafür
ließen sich Kolben, Zylinder und Getriebe weiterhin verwenden.
Wären neue Kolben erforderlich gewessen, wäre das aber auch kein
Malheur, immerhin gibt es fünf Übermaß-Kolben. Das
Instandsetzen der kaputten Dreizylinderwelle wurde Heinz Ehmer
anvertraut. "Je nach Gashand hält die H2-Welle 40.000 bis
50.000 Kilometer, dann sind sämtliche Lager, Wellendichtringe und
Schleuderbleche fällig. Die Pleuel brauchen nur alle 100.000 km
erneuert zu werden", verrät der H2-Club Vorsitzende und
Kurbelwellenspezialist. Ganz billig ist die Angelegenheit jedoch
nicht. Für die Revision der Heepschen Welle waren 1.000 Mark
fällig, hätten auch noch die drei Pleuel ersetzt werden müssen,
kämen noch einmal 1.050 Mark hinzu.
Zwischenzeitlich widmete sich Erwin Heep der Optik.
Zylinderköpfe, Zylinder und Motorgehäuse ließ er
glasperlenstrahlen, die Seitendeckel polieren, die drei
Rundschieber-Vergaser schrubbte er mittels Kaltreiniger und
Wurzelbürste selbst sauber.
Nachdem die frischüberholte Kurbelwelle wieder auf der Werkbank
lag, machte er sich an den Zusammenbau. "Im Prinzip gibt es
hierbei weder Kniffs noch besondere Tricks zu beachten. Wer
sorgfältig werkelt, kann im Grunde nichts verkehrt machen.
Lediglich auf das axiale Spiel der Getriebewellen sollte man
achten," betont Heep und erklärt: "Mit dem Einhalten der
Toleranzen haben es die Japaner offensichtlich nicht so genau
genommen, es gibt allerdings auch keine Angaben, wie klein oder
groß das Spiel sein muss. Hier ist Fingerspitzengefühl
erforderlich. Wackeln die Wellen zu stark hin und her, lässt sich
das Spiel mit 0,5 mm dicken Shims ausgleichen." Außer einem
Dichtungsset und neuen Vergaser-Ansauggummis bekam das Triebwerk
auch noch frische Kupplungsbeläge und einen neuen Generator
spendiert. Von den original Kreuzschlitzschrauben hält Erwin Heep
jedoch nicht viel und drehte kurzerhand "moderne"
Inbusschrauben ein. Puristen mögen dies als Stilbruch betrachten,
für unseren Praktiker ist diese Modifikation aber vertretbar.
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Auch beim
Herrichten des Fahrwerkes blieb keine Schraube auf der anderen.
Alle schwarz lackierten Bauteile, wie Rahmen, Schwinge,
Hauptständer, Seitenstütze und Batteriekasten, wurden erst zum
Strahlen und dann zum Kunststoffbeschichten gegeben.
Sprenglerhandwerk war beim Ausbeulen der Seitendeckel und des
Heckbürzels angesagt. Diese Sachen sind nämlich nicht aus
schnödem Kunststoff sondern noch aus echtem Blech. Nachdem die
Flächen in ihre alte Form zurückgebracht worden waren, wurde
gespachtelt und grundiert. Auch der, für 200 Mark recht günstig
erstandene, Tank erhielt seine Vorarbeit und wurde dann zusammen
mit den anderen Teilen zum Lackieren in einen Fachbetrieb gegeben.
Als Farbe kam natürlich nur das original Kawa-Gold in Frage.
Beim Zusammenbau brauchte nur ins Regal gegriffen zu werden. „Wenn
man bereits alles da hat, und es brauchen nur noch nach und nach
die Sachen zusammengeschraubt werden, macht die Restauration
einfach viel mehr Spaß", versichert der Kawafan, gibt
allerdings auch zu bedenken: „Bis ich die Teile aber
tatsächlich zusammenhatte, war ruckzuck ein Jahr vergangen, und
bei manchen Preisen hat es mich fast vom Hocker gehauen. Ohne die
2000 Mark Kaufpreis, habe ich rund 8000 Mark nur für die Teile
ausgegeben, Telefonate, Wege und Arbeitszeit nicht
mitgezählt."
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Das Werk von Erwin Heep kann sich sehen lassen. Nichts hat das
"rauchende
Ungeheuer" von Kawa an Faszination verloren. Wird das
Dreizylinder-Triebwerk in Gang gesetzt, steht die Umwelt zunächst
im Nebel. Doch nur für einen kurzen Augenblick. Im Nu sind die 71
Pferdestärken auf Trab, und mit dem typischen Zweitaktgescheppere
ist die "Mach IV" längst über alle Berge verschwunden.
Das war früher so, daran hat sich nichts geändert. Wer es genau
wissen will, braucht mit dem 210 kg schweren Geschoss bis zur
100er-Marke vier Sekunden, bis 150 Sachen gerade mal zehn Sekunden
und die 200er-Schallmauer knackt die 750er auch noch alle male. Mit
diesen Werten ließ sich vor 25 Jahren mächtig Eindruck schinden.
Böse Zungen behaupteten sogar, dass die H2 waffenscheinpflichtig
sei. Sicherlich berechtigt. Der Motor war jedenfalls schneller als
das Fahrwerk, und wer mit der H2 auf der letzen Rille um die Ecken
gepfiffen ist, hatte danach meist viel zu erzählen. Denn auch die
legendäre "Z1" aus gleichem Haus war nicht viel schneller,
und das wollte was heißen. Doch das ist nun wiederum eine ganz
andere Geschichte.
"Aus dem Heizeralter bin ich allerdings heraus", gibt Erwin
Heep unumwunden zu. "Abgesehen von den Erinnerungen an die
siebziger Jahre, begeistern mich die Fahrleistungen jedoch immer
wieder aufs Neue. Sprint- und Durchzugscharakteristik sind einfach
enorm und, schließlich darf man nicht vergessen, dass das
Motorrad bereits 25 Jahre alt ist. Eben ein recht rüstiger
Oldie!"
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"Mach IV"
Historie
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Anfang der
Siebziger gab es in Fernost noch einen Glaubenskrieg: Zweitakter
oder Viertakter. Honda schwor auf Viertakt-Technik, Yamaha, Suzuki
und Kawasaki setzten dagegen auf Zweitakt-Bauweise. Zwar war
Kawasaki im Quintett der vier japanischen Motorradproduzenten der
kleinste Hersteller - das hat sich bis heute nicht geändert -
doch gerade wegen dieser Situation verfolgte man eine
ausgesprochen aggressive Modellpolitik. Das Motto lautete: besser,
stärker und schneller als die anderen!
Um der Konkurrenz
auch tatsächlich zu zeigen, wo der Hammer hängt, präsentierte
das Werk Ende 1971 die 750 H2 "Mach IV". Im Prinzip war
die neue 750er Dreizylinder-Zweitakt-Maschine eine logische
Weiterentwicklung der berühmt-berüchtigten 500 H1 "Mach
III", die bereits seit 1968 unter den Motorradfans für
Aufregung sorgte. In Bezug auf Leistung und Qualität hatten die
Kawa-Techniker die Meßlatte noch einmal eine Sprosse höher
gehievt. Im Vergleich zu dem aggressiven und unberechenbaren 500er
Triebwerk verfügte der 750er Motor über eine unglaubliche
Laufkultur. Gleichmäßig zog das 71 PS starke Aggregat die Fuhre
aus jedem Drehzahlbereich vorwärts und beschleunigte sie auf
über 200 "Sachen". Zwar wurde dieser Ausflug immer noch
von gut spürbaren Vibrationen begleitet, doch so nervtötend wie
bei der Halblitermaschine waren sie lange nicht mehr. Für den
korrekten Zündfunken sorgte eine neue CDI-Anlage. Auch die
Fahrwerksqualitäten waren mit der H1 nicht mehr zu vergleichen.
Die Abstimmungen der Telegabel und Federbeine waren zwar immer
noch viel zu "hart" und ungenügend "gedämpft",
doch ließ sich mit der "Mach IV" für damalige
Verhältnisse wenigstens ordentlich fahren. Nur im Topspeedbereich
und in schnellen Kurvenpassagen zeigte sie dem Piloten mit
Schlingerbewegungen, wo ihre Grenzen lagen. Um auch hier „Herr
der Dinge" zu werden, wurde für das Modelljahr 1974 der
Radstand um 100 Millimeter verlängert. Mit gleichem Aufwasch
modifizierte man das last- und drehzahlabhängige "Kawasaki-Injectolube"
Motor-Schmiersystem. Zuerst kostete sie 5580 Mark und zum Schluss
waren 5900 Mark dafür zu bezahlen. Abgesehen von den jährlichen
Farbänderungen und gezielten Detailverbesserungen, lief die H2 im
Prinzip vier Jahre lang, von 1972 bis 1975, unverändert und genau
49.546 mal vom Fließband in Akashi.
Club Adresse:
H2 Club – Kawasaki Dreizylinder
Postfach 1224
53402 Remagen
h1rct.ehmer@t-online.de
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