Motorrad-Marken |
Quelle: Kawasaki
History:
Kawasaki Z1000 Z1-R bis zur Z1000 MKII
Café Racer in Serie
Quo vadis? Kawasaki steht gegen
Ende der Siebziger an einem Scheideweg.
Noch 1977 präsentiert man die Z1-R, die mit ihrem neuen zackigen Design
kommende Kawasaki-Fangenerationen begeistern soll. |
Kawasaki Z1000 Z1-R
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Auf zu neuen Ufern. Nach den Verkaufsschlagern
900Z1, Z900 und Z1000 ist der Erfolgsdruck für Kawasaki natürlich
gestiegen. Wie will man all dem noch eins draufsetzen? Auch Osamu Sam
Tanegashima, der seit 1976 die Kawasaki Motoren GmbH in Deutschland
leitet, ist auf der Suche nach neuen Ideen, um die Z-Modelle in
Deutschland noch besser vermarkten zu können. KHI und KMC stehen in
regem Kontakt, als es um einen würdigen Nachfolger für die erfolgreichen
Zs geht. Unter dem Code Mark II – der später sogar beim Serienmodell
Z1000 MKII auftaucht – geht man frisch ans Werk. Klar ist von
vornherein, dass es sich designtechnisch um etwas Neues, Bahnbrechendes
handeln muss. Dabei verfolgen die Verantwortlichen sehr genau die
Aftermarket- und Custom-Szene, wo die Zs auf Teufel komm raus umgebaut
werden. Leichtmetall-Gussräder, Stummellenker, kantige
Verkleidungsformen und Tank-/Sitzbank-Einheiten in Monocoque-Bauweise
prägen das Bild. Aus einer Z1, Z900 oder Z1000 wird so schnell ein
Sportbike oder ein Café Racer. Und das auf beiden Seiten des Atlantiks
in doch recht ähnlicher Manier.
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Die ersten Entwürfe Ende 1974 sowie das erste
Holzmodell Ende 1975 deuten klar in die neue Designrichtung. 1976 hat
man dann gemeinsam die nötigen Vorentscheidungen getroffen, um das
Projekt zur Serienreife zu bringen. Doch erst 1977 wird die kantige Mark
II sprich Z1-R der Öffentlichkeit präsentiert. Auch wenn viele vom
frischen europäischen Styling reden, so ist die Maschine doch von
Japanern, Amerikanern und Europäern gemeinsam entwickelt worden. Und der
erste Erfolg scheint ihnen Recht zu geben. Ende des Jahres 1977 wählen
knapp 28.000 Leser der Zeitschrift MOTORRAD die im neuen Lackton
Metallic Stardust Silver glänzende Z1-R zum „Motorrad des Jahres“ – ein
echter Hammer! Und das, ohne dass die Maschine vorab auch nur einen
einzigen Test durchlaufen hätte. Die intern getaufte Z1000D1 kommt auf
Anhieb an. Kein Wunder, dass Kawasaki die zackige Optik zumindest in
Teilen wie Sitzbankheck, Vorderradkotfügel und Tank in den nächsten
Jahren auch auf andere Modellreihen übertragen wird.
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Die große Euphorie wird nach dem Erscheinen der
MOTORRAD-Ausgabe 21/1977 jäh gebremst. Die Redakteure sprechen von
Pendelneigung des Fahrwerks bei hohen Geschwindigkeiten und fehlender
Power. Die 90 PS, die Kawasaki angibt, können auf dem Prüfstand nicht
eingelöst werden. Schnelles Handeln ist gefragt, der deutsche Importeur
rüstet die Motorräder mit der Vier-in-vier-Anlage der Z900 aus. Damit
kann der (nun wieder) schwarz lackierte Motor mit den großen
28er-Vergasern aus der Z1 seinen Sollwert einlösen. Außerdem rüsten die
Händler alle Motorräder mit neuen Reifen Dunlop Gold Seal aus, die die
Fahrwerksunruhen drastisch reduzieren. Doch der Ruf dieses großen
Motorrads ist empfindlich geschädigt, was sich auch in den
Verkaufszahlen ausdrückt. Nur knapp 900 Einheiten werden in Deutschland
abgesetzt. Im Prospekt für 1978 heißt die Maschine nun Z1000S und trägt
einen eigens in England angefertigten 22-Liter-Tank, der mittlerweile
mit dem originalen 13-Liter-Benzinbehälter zum Ausstattungsumfang
gehört. 13 Liter sind für europäische Motorradfahrer mit hoher
Kilometerleistung einfach zu wenig, fürs Café Racing mögen sie genug
sein.
Das Motorrad ist besser als sein Ruf. Der Motor aus der Z1000A2, hier
wie gesagt in Schwarz und mit großen 28-Mikunis, gehört mit zu den
standfestesten Aggregaten dieser Jahre und löst sein
Leistungsversprechen mit einer adäquaten Auspuffanlage ein. Gerade im
Bereich oberhalb von 6000/min geht der Motor schon im Serientrimm sehr
nachdrücklich zu Sache. Ein echtes Muscle Bike! Der Rahmen ist im
Bereich des Lenkkopfs mit Knotenblechen verstärkt und am Heck
modifiziert. Die Schwinge ist in vier statt wie zuvor in zwei
Nadellagern geführt und nimmt nun neue fünffach einstellbare Federbeine
auf. Die Leichtmetall-Gussräder von Enkei sind stabiler als die bislang
verwendeten Speichen-Pendants. Ein kleineres 18-Zoll-Vorderrad wirkt
sich handlingfreundlicher aus. Insgesamt drei Bremsscheiben bringen die
Z1-R sicher zum Stehen. Die Schwimmsättel vorn sind nun hinter den
Tauchrohren montiert, um die Trägheitsmomente um die Lenkachse zu
reduzieren. Den Hauptbremszylinder der Vorderradbremse hat Kawasaki
hinter der Verkleidungsschale am linken Gabelholm angebracht, um ihn vor
Beschädigung im Falle eines Sturzes zu schützen. Vom Lenkerhebel aus
führt ein Bowdenzug zur Bremspumpe, von dort aus wiederum agiert die
bekannte Bremshydraulik. Dass dabei etwas an Kraft und Dosierbarkeit auf
der Strecke bleibt, wird in Kauf genommen. Übrigens bedienten sich auch
andere Hersteller ähnlicher Methoden, um möglichen Beschädigungen der
Bremspumpe von vornherein vorzubeugen. Mit gleichem Ergebnis.
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Auch die Wehwehchen zum Serienstart können nicht
verhindern, dass die die Z1-R zur Legende wird. In England und den USA
wird das Motorrad zu jener Zeit vielfach bei Drag-Strip-Rennen
eingesetzt und zeigt dort sein wahres Potenzial. Mit wenigen
Veränderungen wird aus der vermeintlichen Diva ein reinrassiges
Sportgerät. Andere Stoßdämpfer, konventioneller Hauptbremszylinder mit
angepassten Heavy-Duty-Bremsleitungen aus der Automobilbranche,
gripfreudige Reifen und Zubehör-Vier-in-eins-Anlage gehören mit zu den
beliebtesten Modifikationen. Wem das noch nicht reicht, der setzt auf
Lachgaseinspritzung oder Turbo-Power als echten Burner auf der
Drag-Strip-Quarter-Mile. Turbo gibt’s in den USA sogar ab 1978
semi-offiziell. KMC schreckt aufgrund von verschärften Emissionsgesetzen
von einem Vertrieb der turbogeladenen Z1-R zurück, nicht zuletzt auch
aus Garantiegründen. Stattdessen verlässt Alan Masek KMC und gründet die
Firma Turbo Cycle Inc., die von nun an komplette Motorräder als Z1-R TC
exklusiv über Kawasaki-Händler verkauft. Preis: rund 5000 US-Dollar. Das
ist ganz nach dem Geschmack der Amis. 105 bis 145 PS sind bei einem
Ladedruck zwischen 0,6 und beachtlichen 2,0 bar möglich. Die Quarter
Mile (402,336 Meter) passiert man mit einem solchen Gerät, noch bevor
die magische Zehn-Sekunden-Grenze erreicht ist. 1978 liefert Masek die
Z1-R TC noch in Serienfarbe aus, ab 1979 gibt’s die Maschine im
Molly-Design in Schwarz mit roten, orangen und gelben Streifen. Auch die
freche kantige Cockpitschale, der aufgrund ihrer Befestigung am Lenker
eine Mitschuld am Fahrwerkspendeln nachgesagt wird, ist dabei stets mit
an Bord. Offensichtlich lässt sich dieses Fahrwerksproblem mit
entsprechenden Veränderungen leicht in den Griff kriegen, ohne den
typischen Z1-R-Look zu gefährden.
Fakt ist, dass die Z1-R rund um den Globus zur echten Legende geworden
ist und zu den gefragtesten Kawasaki-Klassikern gehört. Das geringe
Angebot treibt die Preise mächtig in die Höhe. Wer ihr richtig Dampf
machen will, kann ihr per Turbolader oder Kompressor noch deutlich mehr
Leistung entlocken, die Motorbasis gibt das mit ein paar Modifikationen
durchaus her. Kawasaki-Händler Turbo Maxx aus Lübeck realisiert mit
seiner Z1-R TC II satte 220 PS, und das absolut standfest. Kein Wunder,
wenn dann so mancher vom Suchtfaktor Z1-R spricht!
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HIGHLIGHTS
Kawasaki Z1000 Z1-R
Modelljahr 1978 |
• Völlig neues modisch-kantiges Design mit lenkerfester
Cockpitverkleidung in neuer Lackfarbe Metallic Stardust Silver
• Leistungsstarker
Reihenvierzylinder aus der Z1000A2 mit 28er-Mikuni-Vergasern
• neue Instrumentenkonsole mit
Benzinstandanzeige und Amperemeter
• H4-Licht serienmäßig
• Kickstarter unter der Sitzbank,
als eventuelle Starthilfe bei schwacher Batterie
• vierfach in Nadellagern geführte
Hinterradschwinge
• Vier-in-eins-Auspuffanlage
• neue schwarze
Enkei-Leichtmetall-Gussräder mit poliertem Felgenrand und Speichenmitte,
vorn jetzt 18 Zoll
• gelochte Scheibenbremsen vorn
und hinten
Fazit:
Modisch-zackiges Outfit & bewährter Reihenvierzylinder & easy
Handling = Protagonistin mit hohem Sammlerwert |
Daten
Kawasaki Z1000 Z1R
Modelljahr 1978
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Motor Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, dohc, zwei
Ventile pro Brennraum Hubraum 1016 cm³ Bohrung x Hub 70 x
66 mm Verdichtung 8,7:1 Leistung 90 PS (66,2 kW) bei
8000/min Max. Drehmoment 81,4 Nm (8,3 mkp) bei 7000/min
Gemischaufbereitung Vier Mikuni-Schiebervergaser VM28SS, Ø 28 mm
Getriebe Fünfgang Hinterradantrieb O-Ring-Kette Rahmen
Doppelschleifen-Stahlrahmen Radstand 1505 mm
Lenkkopfwinkel/Nachlauf 64 Grad/85 mm Sitzhöhe 780 mm
Federung vorn Telegabel, Æ 36 mm Federung hinten
Stahlrohrschwinge mit zwei Federbeinen Federweg vorn/hinten
140/80 mm Räder Leichtmetall-Gussräder mit poliertem Felgenrand
Reifen vorn 3.50 V 18 Reifen hinten 4.00 V 18 Bremse
vorn Scheibe, Ø 296 mm, Einkolben-Schwimmsättel Bremse hinten
Scheibe, Ø 290 mm, Zweikolben-Festsattel Leergewicht (fahrfertig)
260 kg Tankinhalt 13 (22) Liter Abgasreinigung keine
Höchstgeschwindigkeit 212 km/h Farben Metallic Stardust
Silver (Silberblau-Metallic) UVP (1978) 9968 DM
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Kawasaki Z1000 MKII
Der Kraftmeier |
Kawasaki Z1000 MKII
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Join the Force („Schließen Sie sich der Kraft
an“). Mit diesem Slogan betritt Kawasaki in der letzten Septemberwoche
1978 die IFMA-Bühne in Köln. Neben dem neuen Hubraumprotz Z1300 stehen
zwei neue 1000er. Man bedenke nur den Entwicklungs- und
Forschungsaufwand für drei Modelle dieses Kalibers. Wobei die beiden
Einliter-Maschinen nicht komplett neu entwickelt werden mussten. Die
Z1000ST mit Kardanantrieb ist um drei PS stärker als ihre Schwester mit
Kette, die Z1000 MK II. Letztere hat keine leichte Aufgabe vor sich,
soll sie doch verloren gegangenes Käuferpotenzial wieder zurückerobern.
Die Nachfolgerin der Z1-R hat es zudem mit enorm starken Kalibern der
Konkurrenz zu tun, der Motorradmarkt mit hubraumstarken Bikes boomt.
Dennoch vertraut Kawasaki weiterhin auf seinen alten rollengelagerten
1000er-Motor, und das nicht zu Unrecht. Mit ein paar kleinen Änderungen
schwingt sich das Aggregat zu nunmehr 94 PS bei 8000/min auf. Und kann
diese auch de facto umsetzen. Noch besser, die MKII glänzt mit
bestechend harmonischer Leistungsabgabe ohne Leistungsloch. Bis 7000/min
ist sie ihrer ST-Kardanschwester stets überlegen, was auch am 12
Kilogramm niedrigren Gewicht und an der kürzer gewählten Endübersetzung
liegt. 264 Kilogramm Leergewicht sind es, die hier beschleunigt werden
wollen. Das sind dann schon ein paar Kilo mehr als bei der Z1 und den
Vorgänger-1000ern, was sich natürlich auch in den Fahrleistungen
niederschlägt. Doch mit 211 km/h Spitze und 4,3 Sekunden von null auf
100 km/h ist man immer noch gut dabei.
Vor allem auch, weil das neu gestaltete Fahrwerk traumhaft
handlingfreundlich funktioniert. Der Radstand schrumpfte von 1505 auf
gerade mal 1485 Millimeter, der Nachlauf fällt mit 86 Millimetern nur um
einen Millimeter länger aus als bei der Z1-R. Sportlich straffe, aber
nun wesentlich besser ansprechende Federelemente vorn und hinten lassen
die MKII verdammt flott unterwegs sein, wenn es auf kurvige Landstraßen
hinaus geht. Cockpitverkleidung und 18-Zoll-Vorderrad der Z1-R sind
passé. Letzteres wird aber bei späteren Modellen wieder aufgegriffen, da
sich der vermutete negative Einfluss aufs Fahrverhalten als Trugschluss
erweisen sollte. Superpräzise lässt sich die Maschine einlenken und legt
anschließend eine saubere Spur auf den Asphalt. Die vorhandene Power ist
nach wie vor beeindruckend. Der 4.00er-Hinterradreifen gerät mit seiner
relativ geringen Aufstandsfläche allerdings allmählich an seine Grenzen,
was sich im erhöhten Verschleiß niederschlägt. Die vordere Bremsanlage
ist nun wieder mit einem Hauptbremszylinder an der rechten Lenkerarmatur
ausgestattet, Ansprechverhalten und Bremswirkung sind das Beste in
dieser Klasse. Mitverantwortlich dafür sind die neuen kupferfarbenen
Sintermetallbeläge, die mehr Hitze aufbauen und vor allem bei Nässe das
Wasser auf der Scheibe schneller verdampfen lassen. Das Lochmuster der
Scheiben tut ein Übriges, um die Wassertropfen zu verdrängen und dem
lästigen Bremsenquietschen vorzubeugen.
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Deutlich sparsamer als die Vorgänger geht die MKII
beim Spritverbrauch zur Sache. 6,7 Liter fließen im Schnitt durch die
Vergaser, bei etwas zurückhaltender Gashand sind es unter sechs Liter.
Hier mag sich auch die kontaktlose Elektronikzündung positiv auswirken,
die zudem deutlich wartungsfreundlicher ist. Die neue 1000er hat alles
dafür getan, um das Renommee von Kawasaki in dieser Klasse
wiederherzustellen. Nicht ohne Grund wird ihre Basis ein Jahr später
erfolgreich für das erste Großserienmotorrad mit elektronischer
Einspritzanlage verwendet. Und in den USA ist die MKII das Motorrad, auf
dem ein gewisser Eddie Lawson 1980 ins AMA-Superbike-Geschehen
eingreift. Und das mit großem Erfolg. Nur durch einen Protest am grünen
Tisch verliert Lawson in seinem Rookie-Jahr die Meisterschaft an Wes
Cooley, weil Eddie das Motorrad seines Teamkollegen Dave Aldana im
letzten Lauf einsetzen muss. Doch er schlägt erbarmungslos zurück. 1981
holt sich Lawson die ersehnte Krone in der AMA-Superbike-Meisterschaft –
wie ein Jahr später wieder. Dieses Mal auf den Nachfolgern der MKII, der
Z1000J und der Z1000R. Eine weitere spannende Geschichte in der
Z-History.
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Daten
Kawasaki Z1000
MKII
Modelljahr 1979
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Motor Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, dohc, zwei
Ventile pro Brennraum Hubraum 1016 cm³ Bohrung x Hub 70 x
66 mm Verdichtung 8,7:1 Leistung 94 PS (69,1 kW) bei
8000/min Max. Drehmoment 86 Nm (8,8 mkp) bei 7000/min
Gemischaufbereitung Vier Mikuni-Schiebervergaser VM28SS, Ø 28 mm
Getriebe Fünfgang Hinterradantrieb O-Ring-Kette Rahmen
Doppelschleifen-Stahlrahmen Radstand 1485 mm
Lenkkopfwinkel/Nachlauf 64 Grad/86 mm Sitzhöhe 800 mm
Federung vorn Telegabel, Æ 36 mm Federung hinten
Stahlrohrschwinge mit zwei Federbeinen Federweg vorn/hinten
140/80 mm Räder Leichtmetall-Gussräder mit poliertem Felgenrand
Reifen vorn 3.25 V 19 Reifen hinten 4.00 V 18 Bremse
vorn Scheibe, Ø 296 mm, Einkolben-Schwimmsättel Bremse hinten
Scheibe, Ø 290 mm, Zweikolben-Festsattel Leergewicht (fahrfertig)
264 kg Tankinhalt 16,5 Liter Abgasreinigung keine
Höchstgeschwindigkeit 211 km/h Farben Rot-Metallic,
Blau-Metallic UVP (1979) 9568 DM
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