Laverda 750 SFC
Baujahr 1972 bis 1976
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"Trio Infernale"
Die Laverda 750
SFC ist Legende. Nach vorsichtiger Schätzung
rangieren jedoch
weltweit in der Szene über 1500 dieser Sportflitzer.
Wovon
allerdings nur 549 wirklich echte Werks-Production-Racer
sind,
der Rest ist "selbstgestrickt".
Text: Winni
Scheibe
Fotos: Scheibe,
Werk, Archiv |
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Ende der Sechziger, Anfang der Siebziger
kamen Serienmaschinen-Rennen groß in Mode. Allen vorweg die
Amis mit ihrem berühmten 200-Meilen-Rennen von Daytona. In
Europa nannte man das Spektakel Langstrecken- oder
Endurance-Rennen. Schauplätze der berühmten 24-Stunden-Rennen
waren Oss in Holland, Le Mans in Frankreich und Barcelona in
Spanien, um hier nur die wichtigsten zu nennen. Aber nicht immer
ging es 24 Stunden im Kreis herum.
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Mal wurde 500 Meilen, mal 200 Meilen, ein
anderes Mal 8 Stunden lang am Gasgriff gedreht. Aus diesen
Marathon-Wettbewerben entstanden die "Formel-750", sowie
die Langstrecken-Europameisterschaft, aus der später die
Langstrecken- Weltmeisterschaft hervorging.
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(Foto: Werk)
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(Foto: Werk)
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(Foto: Werk)
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Von der
Rennstrecke auf die Straße: Laverda 750 SFC |
Alles was Rang und Namen hatte, oder sich dazuzählte, war
vertreten. Das Starterfeld reichte von professionellen
Werks-Teams bis zu Langstrecken infizierten Privatfahrern. Aus
England mischten BSA mit der 750er Dreizylinder-Rocket, Triumph
mit ihrer 750er Dreizylinder-Trident und Norton mit der 750er
Commando mit. Die japanische Armada setzte sich aus der Kawasaki
750 H2R, der Honda CB 750 Four und Suzukis
Zweizylinder-Zweitaktkanone GT 500 zusammen. Auch BMW war mit
ihrem Boxer mit von der Partie. Und dann gab es natürlich noch
die Italiener. Moto Guzzi hatte mit der V 7 S ein heißes Eisen
im Feuer, Ducati schockte die Konkurrenz mit der 750 SS, und
Laverda bediente sich des 750 S-Twins. Im Prinzip waren es
käufliche Serienmaschinen, die allerdings gemäß dem Reglement
für die Rennerei modifiziert werden durften.
Bei der 24-Stunden-Sitzung von Oss in Holland
tauchte Moto Laverda aus Breganze 1971 mit einem brandneuen
Produktion-Racer auf. Die 750 SFC (Sportivo-Freni-Competizione -
Sport-Bremse-Wettbewerb) basierte auf der 750 SF, war aber für
den vorgesehenen Einsatzzweck komplett überarbeitet worden.
Die Mühe sollte sich lohnen. Mit einem
Schnitt von 125,26 km/h gewann das Werk diesen Endurance-Lauf.
Nach der Zieldurchfahrt verkündete das Laverda-Team stolz, dass
während des 24-Stunden-Marathons 22.353mal geschaltet und
3274mal gebremst werden musste! Ihre Feuertaufe hatte die 750
SFC somit bestens bestanden. Und genau so eine Maschine konnte
wenig später jedermann kaufen. Vorausgesetzt das nötige
Kleingeld war vorhanden und man wollte Langstreckenrennen
fahren. In Italien kostete der edle Renner 1.410.000 Lire, bei
uns mussten dafür rund 10.000 Mark auf die Ladentheke
geblättert werden. Im Vergleich zu heutigen Superbikes vom
Schlage einer Ducati 999, Yamaha R1 oder Suzuki GSX-R 1000 war die Laverda
750 SFC allerdings nie als zulassungsfähiges Straßenmotorrad
konzipiert oder gedacht.
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Bei ihr handelt es sich um einen reinrassigen
Production-Racer, den man ausschließlich für den Rennsport
entwickelt und gebaut hatte. Dass die SFC trotzdem im
öffentlichen Straßenverkehr auftauchen sollte, ist bei uns
engagierten Händlern und Privatleuten zu verdanken, die via
Einzelabnahme die TÜV-Hürde meisterten. Doch das ist eine
Story für sich...
Die erste SFC wurde 1971 produziert, die
letzte verließ 1976 das Laverda-Werk. In fünf Jahren wurden
exakt 549 Racer gebaut.
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Aber man weiß noch viel mehr über die
Renner. Alle Fahrgestellnummern sind bekannt, von fast allen
SFCs weiß man, wo sie stehen und wer den Renn-Twin besitzt.
Massimo Borghesi aus Milano hat die Maschinen in seinem
Edel-Buch "Registro Laverda 750 SFC Italia"
zusammengetragen. Es gibt wohl kaum ein anderes Rennmotorrad bei
dem sich die technische Entwicklung so detailliert verfolgen
lässt. Danke lieber Massimo!
Trotzdem, was auf den ersten Blick so überschaubar scheint,
kann sich beim genaueren Hinsehen genauso als fraglich erweisen.
Im Kapitel über die "erste Serie" von 1971 bis 1973
heißt es, dass 167 Maschinen gebaut wurden. Vergleicht man
einige Seiten weiter hinten im Buch die Zahl mit der
Aufschlüsselung der Fahrgestellnummern, kommt man bis 1973
allerdings nur auf 158 SFCs. Für die "zweite Serie" gibt
er 222 Fahrzeuge an, nach der Nummerntafel müssten es für 1974
aber 230 Production-Racer sein, und die letzte Serie lässt er
160mal vom Band rollen, der Statistik nach waren es aber 161
Einheiten. Was dem Autor dieser Zeilen schleierhaft vorkommt,
kann auf anderem Gebiet auch bewanderten SFC-Kennern passieren.
Geht es um die Zuordnung originaler SFC-Bauteile, haben zwei
Personen zwei Meinungen, gesellt sich ein weiterer Spezi hinzu,
sind es gleich drei Meinungen.
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Hans Tuscher und seine
SFCs auf einen Streich: "1. - 2. und 3. Serie" |
Wobei jeder für sich aber auch
Recht haben
kann. Die SFC wurde zwar in Serie gebaut, doch Extrawünsche
haben die Laverdaleute immer berücksichtigt. Das
Informationschaos war somit vorprogrammiert. Und deshalb sei an
dieser Stelle darauf verwiesen, dass alle Recherchen für diesen
Bericht nach bestem Wissen und Gewissen gemacht wurden, und ohne
die tatkräftige Unterstützung der beiden SFC-Experten Andy
Wagner und Hans Tuscher wäre dieser Artikel auch kaum möglich
geworden. Danke schön!
Das
erste große Bike stellte Laverda 1966 in London
vor
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Bevor es aber ans Eingemachte geht, ein
kurzer Rückblick in die Firmengeschichte. Den ersten
großvolumigen 650er OHC-Viertakt-Twin präsentierte das
italienische Werk 1966 auf der "Earl's Court Motorshow"
in London.
Es war eine echte Sensation, schließlich gab
es von Laverda bis dato nur kleine Maschinen mit maximal 200
Kubik. Den Hauptumsatz machte das Werk nämlich mit der
Fertigung von Landmaschinen, und das bereits seit 1873. Das
wäre sicherlich auch so geblieben, wenn nicht im
Nachkriegsitalien ein gigantischer Bedarf an motorisierten
Zweirädern bestanden hätte. Francesco Laverda, ein Enkel des
Firmengründers Pietro Laverda, begann Ende 1948 mit der
Produktion von Einzylinder-Viertakt-Motorrädern mit 74 ccm. Im
Laufe der Jahre folgten Touren- und Sportmaschinen mit 100, 125
und 200 ccm.
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100er Laverda von 1958 |
650er Laverda von 1966
(Foto: Archiv) |
Im Rennsport war der Name Laverda bald nicht
mehr wegzudenken.
Mitte der sechziger Jahre war im alteingesessenen
Familienunternehmen ein Generationswechsel angesagt. Nun waren
es die Söhne Massimo und Pietro Laverda, die die
Geschäftsführung übernahmen. Beide hatten vom Vater Francesco
Laverda die Motorradbegeisterung geerbt. Massimo besaß eine BMW
R 69 S und eine 1000er Vincent Black Shadow. Für die Ausweitung
des Export-Geschäftes besuchte der clevere Nachwuchsmanager
Anfang der sechziger Jahre die USA. Es war genau die Zeit, als
die Japaner begannen, mit Siebenmeilenstiefeln den Markt zu
erobern. Allen vorweg Soichiro Honda mit pfiffigen
Viertakt-Bikes von 50 bis 305 ccm. Kaum zu Haus, setzte Massimo
Laverda seine Idee für den Bau eines großen Motorrades durch.
Es wurde eine 650er OHC-Zweizylinder-Viertakt-Maschine mit 50
PS, Fünfganggetriebe und E.-Starter. Die optische und
technische Ähnlichkeit mit der Honda CB 77 Super Hawk 305 war
allerdings verblüffend. Doch das störte in Italien damals
niemanden. Etwa 100 dieser 650er Laverdas verließen das Werk,
ab 1968 vergrößerte man den Hubraum auf 750 ccm.
1969 kamen die 750 GT "Gran Tourismo"
und 750 S "Sportivo" auf den Markt. Die 750 S fuhr sich
mitten ins Herz der Italofans. Der 60 PS starke Parallel-Twin
brachte das gut 220 kg schwere Bike auf über 170 Sachen. Genug
Power und Speed um sich mit ihr sportlichen Wettkämpfen zu
stellen. Allerdings mit einem Wermutstropfen, die Bremsanlage musste einiges an Kritik einstecken.
Und so kam es, dass Laverda 1971 der 750er
selbstkonstruierte Duplex-Trommelbremsen spendierte und im
gleichen Atemzug die Modellbezeichnung in 750 SF (Super-Freni)
umbenannte. Speziell für die oben beschriebene
Produktionsmaschinen-Rennklasse entwickelte man parallel zur SF
die in limitierter Stückzahl gebaute 750 SFC.
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Laverda 750 SF von 1972 |
"1. Serie"
SFC mit Trommelbremsen
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Die Fertigung der SFC-Baureihe erfolgte in
drei Serien. 1971-73 entstand die erste, 1974 die zweite und
1975-76 die dritte Serie. Aus der ersten Serie stammen die
Modelle mit den Trommelbremsen und Amal-Vergasern, zusätzlich
wird sie noch in die "5000"-, "8000"- und
"11.000"-Reihe
unterteilt.
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Laverda 750 SFC
"1. Serie" von 1972 |
Und das erklärt sich so: innerhalb der
Fahrgestellnummern 5612 bis 7980 wurden die ersten 20 SFCs
gefertigt, das nächste Los mit 103 Racern entstand zwischen den
Fahrgestellnummern 8223 und 10.793, und in der Spanne der
Nummern 11.077 bis 16.596 wurden die nächsten 35 Maschinen
gebaut. In der Praxis lief das so ab: lagen genügend
Bestellungen vor, wurden auf dem Produktionsband, das eigentlich
für die 750 SF reserviert war, die gewünschten SFCs
zusammengesteckt. Motorräder für die Laverda-Rennabteilung
bezog man ebenfalls aus dieser Fertigung.
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Gemäß damals gängigen Tuningmaßnahmen
brachte man Motor und Fahrwerk auf die Sprünge. Als Basis für
den SFC-Motor diente der neue 750 SF Triebling. Der Hubraum von
744 ccm, das Bohrung-mal-Hubverhältnis von 80 x 74 mm sowie die
Verdichtung von 9,6:1 blieben unverändert. Augenmerk schenkte
man dem Zylinderkopf. Die Einlassventile wurden von 38 auf 41,5
mm und die Auslassventile von 34 auf 35,5 mm vergrößert, beide
Einlasskanäle poliert, Kipphebel erleichtert und ebenfalls
poliert. Große Mühe machte man sich auch mit dem Kurbeltrieb.
Der Welle spendierte man verstärkte Rollenlager, Kurbelwangen
und Pleuel wurden aalglatt poliert. Ein weiterer Schritt zur
Leistungssteigerung war das Vergrößern der Krümmerrohre von
38 auf 40 mm. Ausgeliefert wurde die SFC mit einer "gedämpften"
2-in-2 Auspuffanlage, für den Renneinsatz gab es offene
Megaphon-Endrohre. In der gesamten "ersten Serie" waren
für die Gemischaufbereitung zwei 36er MK1
Amal-Concentric-Vergaser zuständig, die allerdings weder Choke
noch Luftfilter hatten, was beim Starten manchmal Probleme
bereiten konnte. War das Triebwerk noch kalt, dauerte es einige
Zeit, bis der Motor willig Gas annahm. |
Basis für das SFC-Triebwerk war der SF-Motor
(Foto: Archiv)
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Spanische
Amal-Vergaser |
Da diese Vergaser eine spanische
Lizenzfertigung waren, kann es heute bei der
Ersatzteilversorgung zu Schwierigkeiten kommen. Eine SFC aus der
"ersten Serie" mit dieser Amal Bestückung ist daher
äußerst selten. Hinsichtlich der Nebenaggregate vertraute man
bei der SFC auf die bewährte Bosch-Lichtmaschine und -Anlasser.
Das Getriebe wurde modifiziert und erhielt einen rennmässig
länger übersetzten ersten Gang.
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Beim Rahmen blieb die Verwandtschaft zur
Serie enger. Lediglich im Schwingenbereich wurden zusätzliche
Verstärkungsbleche eingeschweißt. Als Lagerung für die
Hinterradschwinge sorgten anstelle der Silentblöcke nun
Bronzebuchsen. Ans Fahrwerklackieren dachte bei Laverda keiner,
dafür wurden die Rohre sandgestrahlt und grob verzinkt. Das war
für den Rennbetrieb vielleicht praktisch, optisch gab es jedoch
wenig her. Hauptständer, Batterie- und Verkleidungshalterung
waren dagegen schwarz lackiert. Die Telegabel mit 35 mm
Standrohrdurchmesser sowie die deifach verstellbaren Federbeine
kamen vom Zubehörspezialisten Ceriani. Als Stopper dienten
vorne und hinten die bei Laverda entwickelten und gebauten 230
mm Duplex-Trommelbremsen. Besonderes Merkmal dieser Anlage war
die direkte Betätigung der Bremsschlüssel über den Bowdenzug.
Diese Trommelbremsen wurden nur in der "5000"-Reihe
verwendet. Das Gleiche gilt auch für den handgedengelten
23-Liter-Alu-Tank. Typisches Merkmal für die gesamte
SFC-Baureihe wurde die Oberteilverkleidung mit den beiden
Flügeln am Verkleidungsende, sowie der Rennhöcker, die beide
aus GFK gefertigt waren. Die Seitenabdeckungen waren in der
ersten Serie aus Blech gemacht. Zur Rennausstattung gehörten
Stummellenker und hinten liegende Fußrasten. Die Fußbremse saß
links, das Fünfganggetriebe ließ sich rechts über eine
Schaltwippe betätigen. Als überflüssig betrachtete man
Tachometer, Blinklampen, Rückspiegel sowie Lenk- und Zündschloss. Um Saft auf die Anlage zu bekommen, wurde das
Stromkabel einfach auf eine im linken Rahmendreick befindliche
Steckverbindung gesteckt. Für die Nachtfahrten diverser
24-Stunden-Rennen war die SFC allerdings serienmäßig mit
Scheinwerfer und Rücklicht ausgestattet. Sogar eine Hupe war
vorhanden. Im Cockpit ging es spartanisch zu, nur ein
Smith-Drehzahlmesser gehörte zu Ausstattung. Hatte man beim
Rahmenlack gegeizt, waren Gabeltauchrohre, Radabdeckung,
Gabeljoche, Tank, Seitenabdeckungen, Sitzbank und Schwinge in
grellem Orange lackiert. Laverda erklärte diese Lackierung zur
hauseigenen Rennfarbe, Neunmalkluge behaupteten dagegen, dass es
in der Laverda-Landmaschinenabteilung zuviel von dieser Farbe
gab. Was stimmt, wissen die Götter. Fahrfertig brachte die 750
SFC 210 Kilogramm auf die Waage, gut 10 kg weniger als die 750
SF. Laut Werksangabe lag die Motorleistung bei 70 bhp bei
7200/min, was eine Spitze von 220 km/h bedeutete.
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Bereits in der
"8000"-Reihe ließ man
der SFC erste Modifikationen zukommen. Den Tank fertigte man nun
aus GFK, und die Bremsnocken der Laverda-Duplex-Trommelbremsen
wurden jetzt zwangsweise über ein Gestänge aktiviert. Neu war
auch die Ölpumpe. Die Zahnräder hatte man von 6 auf 9 mm
verbreitert. In der "11.000"-Reihe waren weitere
Verbesserungen fällig. Der Durchmesser der Schwingenachse wurde
von 14 auf 16 mm und von der Hinterachse von 17 auf 20 mm
vergrößert. Nur in dieser Baureihe waren die vorderen
Halterungen direkt an die Innenseite der Verkleidung
einlaminiert. Bei allen anderen SFCs wurde die Verkleidung mit
der Halterung verschraubt. Ein Großteil der Kundschaft ließ
die SFC gleich ab Werk mit dem Super-Stopper von Ceriani
ausstatten. Schließlich vertraute auch das MV Agusta
Racing-Team auf diese Doppelduplex-Trommelbremse.
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"2. Serie"
SFC mit Scheibenbremsen
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Ab 1974 ließ Laverda die
"zweite
Serie" vom Band rollen. Genau genommen war es ein neues Motorrad. Das
Rahmenheck hatte man gut 40 mm abgesenkt, was die Sitzhöhe
merklich verringerte. Die Schwinge war im Bereich der
Hinterradachsaufnahme verstärkt worden, die Federbeine standen
im Vergleich zum Vorgängermodell etwas flacher. Eine vollkommen
neue Form hatte der 25-Liter-GFK-Tank.
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Hinten führte er flach zur Sitzbank runter,
vorne umschloss er den Steuerkopf. Auch die Seitenabdeckungen
aus GFK waren neu, sie saßen nun passgenau im Rahmendreieck. Im
Cockpit gab es zum Smiths-Drehzahlmesser nun auch ein Zündschloss sowie die Batterieladekontrollampe. Die
Vorderradführung übernahm eine neue Ceriani-Telegabel mit 38
mm Standrohrdurchmesser, und für die Verzögerung sorgten nun
am Vorderrad 280er Brembo-Doppelscheibenbremsen. Am Hinterrad
saß ebenfalls eine 280er Brembo-Scheibenbremse. Weiterhin
verwendete Laverda Speichenräder mit Borrani-Hochschulterfelgen,
die hintere Radnabe ließ man jetzt aber aus superleichtem
Magnesium fertigen.
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Auch das Triebwerk konnte zahlreiche
Modifikationen aufweisen. Neue Mondial-Kolben erhöhten die Verdichtung
auf 9,8:1, die Kurbelwelle war abgespeckt, die Pleuel auf
Hochglanz poliert. Die Ventilschäfte hatte man von 8 auf 7 mm
Durchmesser verringert. Neu waren auch die offenen 36er PHB
Dell`Orto-Vergaser. Gegenüber den Amals standen sie etwas
steiler, waren mit Choke, aber ohne Beschleunigerpumpen
ausgestattet. Der geänderte Kurbeltrieb und die neuen Vergaser
brachten dem Motor eine bessere Charakteristik. Er sprang
leichter an und war spürbar drehfreudiger. Nach erfolgreichem
Tuning leistete das Triebwerk nun 75 bhp bei 7500/min.
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"3. Serie"
SFC-Electronica
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Die dritte und letzte SFC-Serie lief ab März
1975 vom Montageband in Breganze. Und da die 389te SFC die Rahmennummer 18.283
erhielt, wird die dritte Serie auch als "18.000"-Reihe
bezeichnet. Bei dieser Modellreihe hatte man sich verstärkt um
das Triebwerk gekümmert. Anstelle der Kontaktzündung sorgte
nun eine elektronische Bosch-Anlage für den rechten
Zündzeitpunkt. Diese Modernisierung war allerdings mit
erheblichem konstruktiven Aufwand verbunden. Für den
erforderlichen Pickup musste der linke Kurbelwellenstumpf
verlängert werden, wodurch man ein neues, aus Magnesium
gefertigtes Primärgehäuse benötigte. Im gleichen Aufwasch
kümmerten sich die Konstrukteure um den Zylinderkopf. Bisher
waren die Brennräume mit Graugusskalotten ausgestattet. Ab der
"Electronica" verzichtete man darauf. Leicht erkennbar
ist der neue Zylinderkopf am flachen Winkel der
Zündkerzengewinde. Diese Änderung machte man, damit die
Elektrode näher an das Zentrum des Brennraumes kam, was eine
bessere Entflammung des Gemisches bewirken sollte. Die neue
Brennraumgestaltung sowie neue Kolben erhöhten die Verdichtung
auf 10.5:1. Um der höheren thermischen Belastung Herr zu
werden, bekam der Motor einen Ölkühler spendiert.
Nächste und zugleich letzte Evolutionsstufe
wurden Alu-Gussräder, die allerdings nur in den letzten 30 SFCs
eingebaut wurden. Ein großes Kapitel italienischer
Motorradgeschichte war damit beendet.
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Im Langstreckenrennsport hat die SFC längst
nichts mehr zu melden. Ihre Blütezeit erlebte sie Mitte der
siebziger Jahre. Erfolge in Oss, bei der Bol d` Or, in Zeltweg,
in Barcelona, bei der "Mille Miglia" in Imola oder den
24-Stunden von Francorchamps machen sie unvergessen. Ein fester
Platz in der Laverda-Fan- und Sammlerliga ist ihr ebenfalls
sicher. Vorausgesetzt es ist eine originale, Imitationen gibt es
zwar auch reichlich, doch von denen will man in diesen Kreisen
nichts wissen.
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