Motorrad-Marken

Moto Guzzi California III C
Modelljahr 1990

Dampfhammer für die Ewigkeit

Mit der California III C startet die oberitalienische Kradschmiede
 zwar in keine neue Motorradgeneration, dafür setzt Moto Guzzi
konsequent ihre traditionelle Bauweise fort.

Text: Winni Scheibe
Fotos: Tina Bastian, Winni Scheibe

Das Leben eines Motorradtesters ist nicht immer einfach. Von ihm wird erwartet, dass er objektiv und aufgeschlossen an die Aufgabenstellung herangeht und zum Schluss ein faires Urteil über den Prüfling abgibt. Aus diesen Zeilen soll dann der Leser selbst folgern, ob das geprüfte und geschundene Motorrad seinen Erwartungen entspricht. Doch bis die Testerfahrungen aus dem Füllfederhalter fließen, muss die Maschine erst einmal ordentlich bewegt werden. Hierbei werden ganz unbewusst bereits gesammelte Erlebnisse zum Vergleich herangezogen. Und da liegt der Hase im Pfeffer, jedenfalls bei der (neuen) Moto Guzzi California III C. Das Neu steht in der Vorzeile deshalb in Klammern, weil sie ja eigentlich gar nicht neu ist, doch davon später.
Man mag noch so sehr grübeln, zur Guzzi findet sich höchstens eine Motorradmarke, wenn überhaupt, die zum Vergleich herangezogen werden kann. Aber auch hier ist zu Vorsicht geraten, denn die urigen Rösser mit dem dicken V2-Motor aus Milwaukee/USA sind gut 10.000 DM teurer und die Besitzer mögen es überhaupt nicht gern, wenn ihre Harleys mit irgendeiner anderen Marke im gleichen Namenszug genannt werden.
Um auf die Entwicklungsgeschichte der California einzugehen, sei kurz darauf verwiesen, dass bereits Anfang der 1970er Jahre aus der legendären V7 erst die US-Police-Version und später die California entstand. In den vergangenen Jahren hat sich nur wenig am Baukonzept der Cali geändert. Immer noch stabbelt ein gewaltiger Zweizylinder-Viertakt-V2-Motor mit seinem bekannten Ventilgeklappere im massiven Doppelrohrrahmen, immer noch ist eine Kardanwelle für den Endantrieb verantwortlich.

 

Moto Guzzi T3 California von 1975

Moto Guzzi California III von 1987

Die abgespeckte Cali III C, sie wiegt jetzt ganze 18 Kilogramm weniger, in die Gruppe der Chopper-Fraktion einzuordnen, würde nicht nur Peter Fonda, sondern alle echten Langgabelfetischisten auf die Palme treiben. Die California ist ein nostalgisch angehauchter Reisetourer, der auch überhaupt nicht in die Welt der modernen plastikverschalten Hyperbikes, die als "Super-Tourer" angeboten werden, passen will. Und genau das macht die Cali so sympathisch und interessant. Offenherzig zeigt sie alle technischen Details, und ihr klassisches Aussehen umgibt italienische Eleganz. Sie ist ein Motorrad für's  Auge und Herz.

Moto Guzzi California III C von 1990

Um mit diesem Reisedampfer ordentlich auf Tour zu gehen, haben wir einen Satz Packtaschen montiert und eine ausgiebige Testfahrt nach Rijeka in Jugoslawien unternommen. Zwar ist das Fahrzeuggewicht tatsächlich gegenüber der Vorgängerin um einige Kilogramm gesunken, doch von einem Leichtfüßler kann immer noch nicht die Rede sein. Vollgetankt wiegt die Guzzi stattliche 263 Kilogramm, was sich besonders beim Rangieren bemerkbar macht.
Unweigerlich erinnere ich mich an meine beiden Motorradfreunde Peter und Peter. Der erste ist Zahnarzt und für ihn beginnt ein Motorrad bei 1000 Kubik. Der andere Peter ist Reprofotograf und bei ihm endet ein Bike, wenn es sich nur noch mit größtem Krafteinsatz rangieren lässt. Anders ausgedrückt: Ein großvolumiges Motorrad braucht nicht, kann aber durchaus unhandlich sein. Zu den letzteren gehört leider die Moto Guzzi. Wehe, wenn für die Urlaubstour die Packtaschen vollgestopft sind, der Tankrucksack aufgeschnallt ist, und die vollbetankte Maschine ohne Motorkraft in irgendeine Richtung bugsiert werden soll.
Aufgrund der Sitzhöhe von 800 Millimetern können eigentlich nur Piloten mit ellenlangen Beinen auf dem Dampfer sitzen bleiben, kurzbeinigen Reitern hilft nur absteigen und die Fuhre solange herumwuchten, bis das Stahlross da steht, wo man es hin haben will. Da aber zum Glück Motorräder mehr gefahren als geschoben werden, ändert sich diese Störrigkeit schon nach den ersten Metern. Ist die Italienerin erst einmal am Rollen, kommen Wohlwollen und Behaglichkeit auf. Vergessen sind die eingangs beschriebenen Strapazen, und mit der Nase im Wind wird ein Ziel fern der Heimat angesteuert. War noch bei der California III ein mächtiges Windschild für den Schutz vor Wind und Wetter vorhanden, sitzt der Pilot heute wie einst, frisch, fröhlich und frei auf dem Reisetourer.

Dank einer lockeren Sitzposition und dem durchzugstarken V2-Motor
lassen sich auch lange Tagesetappen stressfrei und entspannt genießen

Tolle Aussicht!

Da die Anfahrt in unser südliches Ziel genau in die Zeit der Fußballweltmeisterschaft 1990 fiel, eröffnete sich zu dem Fahrgenuß ein fast fremdgewordener Fahrspaß: Weder dahinschleichender Fernverkehr, noch Urlauber-Convoys bestimmten den Fahrrhythmus, allein die rechte Hand diktierte die Geschwindigkeit, und auf der freien Autobahn pendelte sich die Tachonadel bei 140 km/h ein. Bei diesem Tempo ist der Fahrtwind erträglich, aber auch die gut spürbaren Motorvibrationen sagen dem Fahrer: Hier kann man sich wohlfühlen. Das gleiche gilt für die Sozia. Ohne Zerren und Reißen des Windes am Helm hält die treue Seele den Fahrtstrom problemlos aus, und sie kann sich, ob nach rechts oder links, in aller Gemütlichkeit die Landschaft ansehen. Ein weiterer Vorteil des gleichmäßigen Rollens zeigte sich im Kraftstoffverbrauch. Im Schnitt konsumierte das Triebwerk nur 5,5 Liter Super Plus bleifrei pro 100 Kilometer. Aufgrund dieser Genügsamkeit und dem ordentlichen Tankvolumen von 26 Litern, legten wir nur alle 400 bis 450 Kilometer einen Tankstopp ein. Dass aber immer wieder mal eine Kaffeepause die Fahrt unterbrach, steht auf einem anderen Blatt.
Als Reiseroute wählten wir ab Kassel erst einmal die Autobahn bis Passau. Von hier ging es ausschließlich über Bundes- und Landstraßen durch das Salzkammergut, über den  Radstätter-Pass, bis zum Grenzübergang nach Jugoslawien via Wurzenpass. Die restlichen 200 Kilometer bis Rijeka wurden auf dem üblichen Weg, halb Landstraße, halb Autobahn, zurückgelegt. Von daheim bis Rijeka sind es rund 1100 Kilometer, für die wir lediglich 13 Stunden benötigten, inklusive aller Pausen, Mittagessen und beschaulichem Touren durch Österreich.

In einem Straßencafe genossen wir gleich zu Ankunft unseren ersten jugoslawischen "Cappuccino", für eine erfrischende Abkühlung im Mittelmeer blieb dagegen keine Zeit. Ich erinnerte mich an das letzte Jahr, als ich gleich dreimal in kurzen Abständen diese Strecke gefahren bin. Das erste Mal saß ich auf einer Suzuki GS500E, und es war eine Qual.
Für den zweiten Ausflug nach Rijeka wählte ich die Honda Transalp. Ein tolles Reisemotorrad, leider musste bei strammer Fahrweise alle 150 Kilometer der Tank gefüllt werden, denn bei dieser Gangart brauchte der Motor locker zehn Liter Kraftstoff. Um einen guten Fahrschnitt zu erzielen, blieb für Beschaulichkeit wenig Zeit. Die dritte Tour unternahm ich mit der Kawasaki GPX750. Ein superschnelles Motorrad, ohne wenn und aber. "Mit dem Kinn auf dem Tank", war ich mit der 750er nur knapp zwölf Stunden unterwegs, aber auch hier gab es für einen Blick neben die Fahrbahn kaum Zeit.

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Dagegen war die Tour mit der Moto Guzzi ein echtes Erlebnis voller Eindrücke ohne Hast und Eile. Die wirklich angenehmen Sitzpositionen für die Passagiere lassen tatsächlich solche langen Touren problemlos zu. Weder das werte Hinterteil noch der Rücken müssen leiden. Besonders die Fahrersitzkuhle erwies sich als sehr bequem. Sie gibt einerseits dem Piloten das Gefühl in dem Motorrad eingebettet zu sitzen, doch andererseits thront man bedingt durch die Sitzhöhe weit über dem Asphalt und kann so den Verkehr sicher überschauen. Je nach Lust oder Laune können die Füße mal gerade, mal quer auf die Trittbretter gestellt werden. Sogar für die Beifahrerfüße ist noch ein Plätzchen frei.

Wer noch nie mit einer Moto Guzzi gefahren ist, muss sich erst einmal an das Integral-Bremssystem gewöhnen. Ähnlich wie beim Automobil wird über das große Fußbremspedal eine Scheibenbremse am Vorderrad und die Hinterradbremse gleichzeitig verzögert. Mit der Handbremse, sie wirkt auf die zweite Bremsscheibe am Vorderrad, kann zusätzlich oder auch alleine ganz ordentlich gebremst werden. Hat man sich auf das Integral-Bremssystem eingestellt, möchte man es nicht mehr missen.
Bereits auf unserer Rückfahrt habe ich mir vorgenommen, die Pirelli Phantom MT28 Reifen gegen einen Satz Metzeler Pneus zu tauschen. Der Grund hierfür war, dass das Motorrad auf Streckenabschnitten mit Spurrillen, aber besonders im Nassen beim Überfahren der weißen Mittelstreifen gehörig pendelte. Auch ließ sich die California recht ungenau durch die Kurven dirigieren. Immer wieder musste der eingeschlagene Kurvenradius nachkorrigiert werden. Zwar lässt sich das Fahrwerk individuell abstimmen, doch eine Änderung dieser Einstellmöglichkeiten wirkte sich überhaupt nicht auf dieses Fahrverhalten aus. Nachdem Metzeler Pneus (vorne ME33 Laser und hinten ME99A Perfect) montiert waren, zeigte sich die Guzzi von einer vollkommen neuen Seite. Weder Querrillen noch Fahrbahnabsätze brachten das Fahrwerk aus der Ruhe. Auch im Regen verbesserte sich die Straßenlage gehörig und ließ den Dampfhammer im nassen Element sicher über den Asphalt rollen.
Nüchtern und sachlich betrachtet gibt es einige Punkte an der Guzzi, die stören können. Sei es das hohe Gewicht, welches beim Herumschieben oder Aufbocken mühelos Schweißperlen aus den Poren treibt, oder die Vibrationen, die nicht nur Arme und Beine, sondern auch beide Rückspiegel kräftig durchschütteln. Doch wer sich mit dem Poltergeist richtig zusammengerauft hat, möchte auf die eigenwillige Charakteristik des urigen Langstreckentourers, mit liebenswerten Details wie Trittbrettern, Segelstangenlenker und Polstersessel, nie mehr verzichten. Die Ruhe und Gelassenheit, die von der Guzzi ausgeht, überträgt sich automatisch auf den Fahrer und lässt ihn entspannt das Reisen genießen. Und Putzen macht bei der California auch noch Spaß.

Moto Guzzi California III C
Modelljahr 1990