Motorrad-Marken

Rickman-Story

"Asphalt-Bastard"

Die Rickman-Brothers nannten sie "Street-Métisse".
Sie war aber alles andere als ein räudiger Straßen-Köter.
Greyhound oder Café-Racer hätte viel besser gepasst.
Schließlich hatte die "Métisse" ein glänzendes Chassis,
war superleicht, blitzschnell und obendrein weltweit
das erste Bike mit Scheibenbremsen.

Text: Winni Scheibe
Fotos: Rickman-Club, Scheibe

BSA-Métisse: Café-Racer von 1972

Mitte der Sechziger ging's auf dem englischen Motorradmarkt noch richtig hoch her. Schließlich baute man weltweit die stärksten, schnellsten und meisten Maschinen. Und damit auch wirklich jeder erfuhr, was in der nächsten Saison los war, gab es im Herbst die "Earls Court Motorcycles Show" in London. Auch die Fachpresse mischte eifrig mit. "Motorcycle News" drehte kräftig am Glücksrad und verloste alljährlich eine Traum-Maschine. Mal war es eine BSA Lightning, dann eine Norton Atlas oder eine Velocette Venom Thruxton. Für 1966 hatte sich "MCN"-Chefredakteur Peter Howdle etwas ganz Besonderes ausgedacht. Dieses Mal spendierte man von der Edelschmiede Rickman die erste "Street-Métisse". Einer von den zig-tausend Messebesuchern war der junge Chemiestudent Peter Brewis. Genau wie fast alle anderen blieb auch der 500er BSA-Fahrer wie angewurzelt vor dem Rickman-Pavillon stehen. Die Street-Métisse zog wie ein starker Magnet jeden in ihren Bann.

Auch kein Wunder. Was da auf dem Podest stand, war keine Nullachtfünfzehn-Serienmaschine, sondern ein hochkarätiges Sportmotorrad. Aber auch das war noch untertrieben. Es war noch viel mehr, nämlich eine zulassungsfähige Rennmaschine. Leicht, schnell und stark, mit Stummellenker, langem Tank, Rennhöcker, hinten liegenden Fußrasten und schneeweißer Rennverkleidung. Wie direkt von der Piste abgebogen, stand sie da. Kompromisslos, nur für eins gemacht: als erste ins Ziel zu kommen. Und das hatte sie bereits bewiesen! Mit einer Matchless-Métisse hatte Bill Ivy am 6. März 1966 das Straßenrennen in Brands Hatch und wenig später auch den Lauf in Mallory Park gewonnen.

Erste Street-Métisse von Rickman
(Foto: Rickman-Club)

Für die "Zulassungsfähigkeit" ihrer Street-Métisse mussten Donald und Derek Rickman, in Fachkreisen nur "The Brothers" genannt, allerdings einige Zugeständnisse eingehen. Anstatt des Matchless G50-Rennmotors hatten sie das 47 PS starke 650er Triebwerk von der Triumph Bonneville eingebaut. Weitere Maßnahmen für die angestrebte "Alltagstauglichkeit" waren der hinter einer Plexiglaskuppel in der Rennverkleidung untergebrachte Scheinwerfer, das Rücklicht, ein kleiner Rückspiegel und der Seitenständer. Der Rest jedoch war und blieb Racing pur.

BSA-Métisse mit 750er Rocket3-Motor

Da war zunächst einmal das Chassis aus hochwertigem 531er Reynolds-Rohr mit 32 mm Außendurchmesser und 1,5 mm Wandstärke. Die Rahmenrohre waren jedoch nicht miteinander verschweißt, sondern erstklassig mit einem spezial Bronzelot hartverlötet. Allein die Lotnähte waren, für sich betrachtet, ein Kunstwerk und damit sie richtig zur Geltung kamen, wurde der Doppelrohrrahmen nach allen erforderlichen Vorarbeiten mit einer Nickelschicht überzogen. Das war für die Oberfläche nicht nur ein nützlicher Korrosionsschutz, sondern gab dem Bauteil auch eine ganz edle Optik. Ein weiterer Leckerbissen war der Verzicht auf den separaten Öltank für die Trockensumpfschmierung. Das Rohrgebilde hatten die Rickman-Brüder so ausgelegt, dass es als Öltank genutzt werden konnte. Durch diese Maßnahme sparte man nicht nur Raum und Gewicht für den Öltank, sondern konnte die Rahmenrohroberfläche auch gleichzeitig für die Ölkühlung nutzen.

Edel-Rad: Vernickelter Doppelrohrrahmen

Die vernickelte Hinterradschwinge verfügte ebenfalls über eine Besonderheiten: Das Verstellprinzip für die Kettenspannung. Hierfür gab es zehn auswechselbare Einstellscheiben mit um 0,8-mm-Abstand exzentrisch gebohrten Löchern. Je nach Bedarf ließ sich hiermit die Schwingenachse in den Langlöchern vom Rahmendreieck vor oder zurück fixieren. Mit diesem Trick war gewährleistet, dass die Spur immer exakt fluchtete. Für tadellose Vorderradführung sorgte die bei Rickman entwickelte und gebaute hydraulisch gedämpfte Telegabel mit 41,3 mm Standrohrdurchmesser. Die in Schrägrollenlagern gelagerte Gabel mit Alu-Jochen und auf Hochglanz polierte Alu-Tauchrohre war aber nicht nur extrem verdrehsteif, sonder auch dank der dünnwandigen Bauweise superleicht. Konsequenter Leichtbau war ebenfalls bei Tank, Rennhöcker, Rennverkleidung, Batteriekasten und vorderer Radabdeckung angesagt. 

(Foto: Archiv Rickman-Club)

Alle Teile waren aus Glasfaser verstärktem Kunststoff, kurz GFK, gefertigt. Doch damit nicht genug. Der eigentliche Clou waren die Stopper. Erstmalig bei einer Straßenmaschine sorgten vorne und hinten je eine hydraulisch betätigte Scheibenbremse für die Verzögerung. In Zusammenarbeit mit Colin Lyster vom AP-Lockheed-Konzern war es den Brothers gelungen, diese moderne Bremsanlage in ihrer Métisse serienreif zu machen. Der Café-Racer war auf der Earls Court Show nicht nur die Sensation schlechthin, es war eigentlich auch eine Weltpremiere. Honda brachte ja erst drei Jahre später die CB750 Four mit der Scheibenbremse am Vorderrad auf den Markt.

Rahmen-Kit: Métisse-Chassis
(Foto: Archiv Rickman-Club)

Sensation 1966:
Métisse-Rahmen mit Scheibenbremse

Perfekt:
Exzenterscheiben zum Kette spannen

Und vor diesem Supermotorrad stand nun Peter Brewis. Staunte und träumte davon, sich irgendwann einmal so eine Métisse leisten zu können. Zum Glück brauchte er nicht lange warten. Bereits zwei Tage später klingelte der Postbote und übergab ihm ein Telegramm von Motorcycle News: Er hatte die Métisse gewonnen! Doch bis er seinen Street-Racer tatsächlich in Empfang nehmen konnte, musste er sich noch gut ein halbes Jahr gedulden. Die Rickmans waren mit der Bremsleistung letztendlich doch noch nicht zufrieden. Aus diesem Grund bauten sie anstelle der neuen Scheibenbremsanlage lieber eine erprobte Fontana-Trommelbremse ins Hinterrad ein. Die Scheibenbremse, mit 250 mm Durchmesser und Zweikolben-Festsattel am Vorderrad, blieb dagegen erhalten.

Was nun folgte, wurde zur "Dauerbeziehung". Seit 30 Jahren besitzt Peter Brewis seine Street-Métisse, trennen wollte und will er sich nicht von ihr. Auch nicht, als er 1970 heiratete. Da schenkten ihm nämlich die Brothers einen kurzen Tank und eine Doppelsitzbank...

Triumph-Métisse
650er T120 Bonneville-Motor

Bei uns erfuhren Mitte 1968 die Motorradfans erstmalig ausführlich von der Street-Métisse. Cheftester Ernst "Klacks" Leverkus von "Das Motorrad" durfte die Bonneville-Métisse vom Schweizer Triumph Importeur Otto von Arx testen. Der rührige Eidgenosse aus Trimbach bei Olten hatte den Renner für den eigenen Hausgebrauch aufgebaut. Entgegen dem möglichen Lieferprogramm für das Rahmen-Kit, verzichtete Otto von Arx auf die Rickman-Gabel, die Speichenräder mit Alu-Hochschulterfelgen und die inzwischen verfügbare Scheibenbremse fürs Hinterrad. In seine Métisse montierte er die original Triumph-Gabel sowie Triumph-Laufräder mit den serienmäßigen Trommelbremsen. Das schmälerte das Fahrerlebnis jedoch kaum. Klacks war überwältigt und hielt mit seiner Begeisterung für den nur 143 kg schweren und über 180 km/h schnellen Straßenflitzer kaum hinter dem Berg. Denn genau hierfür wäre die Métisse ja gemacht, schrieb der "Motorrad-Papst" damals in seinem Bericht: " ... etwas für kurvenreiche Gebirgsstraßen, etwas zum Herumtoben nur aus Freude am schnellen Fahren..." Allerdings mit einer Einschränkung füge er hinzu: "...so 100 und 150 km herum flitzen, dann Pause und ausatmen - dann noch mal 100 km oder auch nur 50 mit Dampf und Spaß und Hallo, mit ungeheurer Beschleunigung und bestechender Kurvenlage durchs Land. Fertig für heute - aber bereichert durch ein besonderes Erlebnis..." Soweit Klacks in Das Motorrad 13/1968. 

Dieses Erlebnis war jedoch nur ganz wenigen vergönnt. Wer bei uns von einer Bonneville-Métisse träumte und eine wollte, musste rund 8.000 Mark locker machen - fast das Doppelte, wie für ein britisches Big-Bike. Auch gab es in Deutschland niemanden, der sich richtig um den Import kümmerte. Über Detlev Louis hätte man zwar eine bekommen können, doch der clevere Hanseat verlangte zunächst die Hälfte des Kaufpreises als Anzahlung, die Lieferzeit hätte dann rund acht Wochen gedauert. Es muss nicht extra erwähnt werden, dass die Métisse auch aus diesem Grund in ihrer Exklusivität kaum noch zu überbieten war. Schließlich gab es noch kein anderes Motorrad auf dem Markt, womit der Edelrenner zu vergleichen war. Dabei war die Street-Métisse eigentlich nur ein "Abfallprodukt". 

Berühmt geworden waren "The Brothers" mit ihrer Cross-Métisse

(Foto: Archiv Rickman-Club)

In den fünfziger Jahren zählte Donald "Don" Rickman zu den erfolgreichsten Moto Crossern Englands. Doch das war ihm nicht genug. Gemeinsam mit seinem Bruder Derek baute er sich eine eigene Wettbewerbsmaschine zusammen. Das Schema war denkbar einfach, die besten Bauteile von verfügbaren Maschinen sollten in einem Motorrad vereint werden. Und so entstand eine Mixtur aus BSA Goldstar-Rahmen, frisierter 500er Triumph T 100 Zweizylinder-Motor und Norton Roadholder-Telegabel. Was die beiden sonst noch so brauchten, wurde selbst gemacht. Tank, Radabdeckungen, und Sitzbankunterbau entstanden aus superleichtem, glasfaserverstärktem Kunststoff. Auch den Name für ihren Mischling wollten sie sich natürlich selbst ausdenken. Bastard hätte zwar gut gepasst, doch diese Bezeichnung klang ihnen viel zu negativ. Im französischen Wörterbuch fanden sie für Mischling oder Bastard den Ausdruck "métisse". Das war´s! 

Moto Cross: 500er BSA-Métisse
(Foto: Archiv Rickman-Club)

Die Kombination Don Rickman und seine Eigenbau-Métisse wurden unschlagbar. Fünfzig erste Plätze in Serie, einschließlich der GP-Siege 1959 in Belgien und 1960 in Frankreich bewiesen die Einmaligkeit des Renners. Erfolg verpflichtet allerdings auch. Und so konnten sich die beiden Hobby-Konstrukteure bald kaum noch vor Anfragen retten. Das halbe Fahrerlager wollte von der siegreichen Métisse Replikas haben. Da sich aber kaum so viele einzelne BSA-Rahmen, Triumph-Motoren und Norton-Gabeln für eine Kleinserie auftreiben ließen, kamen die cleveren Brothers auf eine geniale Idee. Sie beschlossen ein komplettes Fahrwerks-Kit zu bauen, welches Antriebsaggregat letztendlich aber der Käufer einbauen wollte, sollte jeder für sich selbst entscheiden. Und so entstand ein piekfeines Doppelschleifen-Fahrgestell. Das Konzept, auch das gehörte zu ihrer Idee, an einen der großen britischen Motorradhersteller zu verkaufen, schlug allerdings vollkommen fehl. Weder BSA, noch Triumph, noch Norton wollten sich von Privatleuten vorschreiben lassen, welches Motorrad sie bauen sollten. 

Off-Road: Triumph-Métisse
(Foto: Archiv Rickman-Club)

Off-Road: Triumph-Métisse 
(Foto: Archiv Rickman-Club)

Im Laufe der Jahre mauserte sich des Rickman-Familienunternehmen in New Milton zu einer stattlichen Motorradfabrik. Zwischen 1970 und 1974 baute die Edelschmiede über 12.000 Moto Crosser. In dieser Zeit war Rickman Englands größter Motorradhersteller! Als Dank für die Leistung bekamen sie 1974 den "Queen´s Award to Industry" verliehen, die höchste Anerkennung, die eine britische Firma bekommen kann. 

Racing-Bike: Triumph-Métisse
(Foto: Archiv Rickman-Club)

Doch zurück in die Sechziger. Was sich im knüppelharten Cross-Geschäft so gut bewährte, war sich das Erfolgs-Duo sicher, müsste auch für den Straßenrennsport was taugen. Und so entstand im Winterhalbjahr von 1965 auf 1966 die Matchless-Métisse für Bill Ivy. Bei diesem Road-Racer und der Street-Métisse, die Peter Brewis Ende 1966 auf der "Earls Court" gewonnen hatte, sollte es natürlich nicht bleiben. Nach dem gleichen Konzept wie für die Off-Roads, konstruierten und bauten die Rickmänner die Road-Métisse. Gegenüber dem Gelände-Chassis war der Straßenrahmen allerdings deutlich länger. Das hatte man deswegen gemacht, um möglichst viele unterschiedliche Motortypen einbauen zu können. Das Fahrwerks-Kit war somit ein perfektes Baukastensystem. Es beinhaltete das hochglanzvernickelte Chassis mit dem 3,55 Liter fassenden "oil-in-frame"-System, die Rickman-Gabel mit 41,3 mm Standrohrdurchmesser, Stummellenker, Hinterradschwinge mit Girling-Federbeinen, Fußrastenanlage samt Schalt- und Bremsgestänge, 18-Zoll-Speichenräder mit Aluminium- oder Magnesium-Naben, Borrani-Hochschulterfelgen sowie für vorne und hinten je eine Lockheed-Scheibenbremse. Des Weiteren befanden sich im Kit die Einstellscheiben für die Kettenspannung sowie vordere Radabdeckung, Tank, Batteriekasten, Sitzbank und Verkleidung aus GFK und natürlich ein dickes Handbuch mit detaillierter Bauanleitung. Drei Farben standen zur Auswahl: U.S.-Racing-Red, Racing-Blue oder British-Racing-Green. Für die vorgesehenen Triebwerke, entweder von BSA, Triumph und Norton, lagen die entsprechenden Motor-Halterungen bei, auch eine Auspuffanlage für den jeweiligen Motortyp wurde mitgeliefert.

Rickman-Standard:
GFK-Verkleidung in British-Racing-Green und polierter Alu-Tank

Eine wunderschöne Angelegenheit für die langen Wintermonate. Im Prinzip konnte jeder, der etwas handwerkliches Geschick besaß, sich sein eigenes Traum-Motorrad auf die Räder stellen. So etwas hatte es bisher noch nicht gegeben und eröffnete ein fast unerschöpfliches Betätigungsfeld für die Bastler-Szene. Dabei war es egal, ob es eine Racing-Métisse oder ein Café-Racer werden sollte. Längst hielten sich nicht alle "Heimwerker" an die von Rickman vorgegebene Motorenauswahl. Bald tauchten Métisses mit Triebwerken von Matchless, Velocette, AJS und Aermacchi auf. Später wurden sogar "Nickel-Bikes" mit dem Motor von der Honda CB450 oder Yamaha XS650 gesichtet. Unterstützt und natürlich gern gesehen wurde dieses Tun von den Brothers. Geschäftsmännisch hatten sie die Szene schon seit einiger Zeit als potentiellen Markt geortet. Es gab kleine und große Tanks aus GFK oder Alu, Ein- und Zwei-Personen-Sitzbänke, Halb- und Vollverkleidungen, Motor-Tuningteile, Auspuffanlagen und wer weiß, was sonst noch alles. Die Métisse verkauften sie in der Regel aber nur als Rahmen-Kit. Auf Kundenwunsch war es allerdings auch möglich, die Street-Métisse als fertiges Motorrad in New Milton zu bestellen. 

Eine der beliebtesten Kombinationen war die 650er Bonneville-Métisse. Speziell hierfür entwickelten die Brothers mit dem genialen Motoren-Konstrukteur Harry Weslake einen 700er Tuning-Kit. Der neue Alu-Zylinderblock mit 73 mm dicken Kolben erhöhte den Hubraum auf exakt 688 ccm, die Verdichtung betrug 11:1. Für englische Verhältnisse eine echte Sensation war der Leichtmetallzylinderkopf mit vier Ventilen pro Brennraum. Die Betätigung übernahmen gegabelte Kipphebel, die allerdings weiterhin via Stößelstangen und den beiden untenliegenden Nockenwellen aktiviert wurden. Trotzdem, das Werk konnte sich sehen lassen. Von ursprünglich 47 PS bei 6700/min stieg die Leistung auf beachtliche 65 PS bei 6800/min. Und da war noch lange nicht Schluss. Locker drehte der Motor über 7000/min. Jedoch sehr zum Leidwesen der serienmäßigen Triumph-Kurbelwelle. So bärenstark und quicklebendig der Acht-Ventil-Motor auch war, wer den Spaß in einer Bonneville-Métisse oder normalen Bonneville genießen wollte, durfte keine großartige Lebensdauer erwarten. Das sprach sich rasch herum, und von den erhofften einigen tausend Umrüstsätzen konnte Rickman weltweit gerade mal knapp 600 verkaufen.

Rickman-Prospektfoto
(Foto: Archiv Rickman-Club)

Horex-Métisse:
Friedel Münch und Don Rickman
(Foto: Archiv Rickman-Club)

Rocket3-Métisse

Im März 1969 holte er persönlich die bildschöne Horex-Métisse bei Rickman in New Milton ab. Außer diesem Prototyp, er wurde in die USA verkauft, bestellte Friedel Münch noch zwei weitere Rahmen-Kits. Diese beiden Bausätze gingen 1970 nach Hannover, wo man die Horex-Triebwerke einbaute und anschließend mit den englisch/deutschen Bastarden die Gegend unsicher machte. Allerdings nur ein Jahr lang. Dann wanderten die Bad Homburger-Twins ins Regal, und man hievte 750er Dreizylinder-BSA-Motoren ins Nickel-Chassis. Beide Rocket-Métisse laufen noch heute in der niedersächsischen Landeshauptstadt.

Für Friedel Münch war der Kontakt zu den Rickman-Brüdern aber auch noch in einer anderen Angelegenheit sehr nützlich. Der pfiffige Konstrukteur der legendären Mammut war von der Rickman-Gabel so beeindruckt, dass er das edle Bauteil in fast allen seiner Maschinen verwendete.

Münch-Mammut mit Rickman-Gabel

Enfield-Métisse "Sport"
(Foto: Archiv Rickman-Club)

Ein interessanter Deal ergab sich Anfang 1970 mit "Elite Motors" aus London. Der Motorradgrossist hatte eine größere Menge 750er Interceptor-Motoren von Royal Enfield an Land gezogen, die nur darauf warteten, in ein Fahrwerk implantiert zu werden. Für dieses Geschäft fertigten die Brothers nach bewährtem Baumuster die benötigten Chassis. Da der Interceptor-Twin aber eine Nasssumpfschmierung hatte, konnten sich die Fahrwerksspezialsten das aufwendige "oil-in-frame"-System sparen. Entgegen der üblichen Gepflogenheit, nur Rahmen-Kits zu liefern, erfolgte die Komplettierung aller "Britain´s Most Exclusive Superbikes", so der Werbeslogan für den damals 550 Pfund teuren Sport-Brummer von Elite Motors, bei Rickman. Ebenfalls neu für die auf Speed und Power eingeschworene Edelschmiede war die Zielrichtung der Enfield-Métisse. Sie war kein fetziger Café-Racer, sondern ein Sport-Tourer. Entsprechend fiel das Styling für die unverkleidete Maschine aus: Hoher Tourenlenker, bauchiger Tank und Zwei-Personen-Sitzbank. Klar, dass an dieses Motorrad keine hinten liegenden Fußrasten gehörten. Aber wohin damit? Die Auspuffkrümmer liefen haarscharf an den Rahmenrohren vorbei. Und so entschied man sich für die gleiche Lösung, wie man es bereits bei der Zwei-Personen-Bonneville-Métisse praktizierte, die Fußrastenhalterung wurde einfach auf die Auspuffrohre geschweißt.
Die Fachpresse war geteilter Meinung über das neue Superbike. Einerseits lobte man das gute Handling der nur 167 kg schweren Maschine, schwärmte vom bulligen 52 PS starken Motor und der tadellosen Scheibenbremsanlage. Anderseits ächzten die Tester über die Sitzposition. Nur ein "motorradverrückter Schimpanse" könnte damit Spaß haben. Typisch englischer Humor. Schließlich wusste jeder, dass das Superbike für den US-Markt konzipiert war. Leider gab es im gelobten Land aber nicht so viele Motorrad fahrende Schimpansen und so brachte Elite Motors von April 1970 bis Januar 1972 lediglich nur 137 Enfield-Métisse an den Mann.

Münch-URS-Métisse

Abgesehen von diesen Enfield-Métisse blieb Rickman seinen Ambitionen aber treu. Man baute weiterhin hochwertige und erfolgreiche Racing-Chassis. Wollte man alle Erfolge aufzählen, würde es ein Buch füllen. Drei Beispiele sollen trotzdem erwähnt werden. Kel Carruthers wurde 1968 mit der Aermacchi-Métisse in der 350er Klasse Vize-Weltmeister. Auch Helmut Fath vertraute seinem 80 PS starken 500er DOHC-Vierzylinder-URS-Rennmotor den Métisse-Rahmen an. Pilotiert wurden die beiden URS-Métisse von den unvergessenen Zweiradhelden Ferdinand Kaczor und Karl Hoppe. Der "fliegende Bürgermeister aus Diekholzen", Karl Hoppe, vollbrachte 1969 beim Großen Preis von Deutschland in Hockenheim eine Sensation. Hinter Giacomo Agostini auf der Werks-MV, platzierte sich der Draufgänger auf dem zweiten Platz. Im gleichen Jahr wurde Karl Hoppe in der 500er Klasse Deutscher Meister. Bei der TT 1969 auf der Isle of Man fuhr Alan Barnett auf der 500er Matchless-Métisse mit über 100 Meilen pro Stunde Durchschnittsgeschwindigkeit die absolut schnellste Runde.

Road-Racing: Triumph-Métisse für die "Formel-750"
(Foto: Archiv Rickman-Club)

Den nächsten "Großauftrag" bekam Rickman 1971 von "R.G.M.". Der rührige Motorradhändler aus Luton/Bedfordshire wollte für die damals in England so außerordentlich populäre "Formel-750" eine konkurrenzfähige Rennmaschine anbieten. Als Antriebseinheit sollte das neue 750er Dreizylinder-Triebwerk von der Triumph T150 Trident dienen. Gegenüber den bisher gebauten Métisse-Rahmen brauchten die Brothers das Chassis für den Triple nur im unteren Bereich etwas breiter zu machen. Ansonsten passte der Drilling anstandslos ins Rohrgeflecht, das natürlich das Rickmantypische "oil-in-frame"-System hatte. Von Haus aus leistete der Trident-Motor 60 PS, nach diversen R.G.M.-Tuningarbeiten, kletterte die Power bis auf 80 PS. Genügend Horsepower um die nur 175 kg schwere Trident-Métisse auf über 230 Sachen zu beschleunigen. 

Café-Racer


Triumph-Métisse mit 750er T150-Motor

BSA-Métisse mit 750er Rocket3-Motor

Nun war es nur noch eine Frage der Zeit, bis es von dieser Racing-Métisse auch eine Street-Métisse geben würde. Das Schema war ja geläufig: Scheinwerfer, Rücklicht und Seitenständer dran, und ab ging's auf die Gass. Zwei dieser "R.G.M." Street-Métisse kamen um 1974 nach Deutschland. Pro Maschine waren für den Spaß 17.500 Mark fällig. Im Vergleich hierzu kostete damals die Münch TTS 1200 "Mammut" knapp 13.000 DM, die dicke Harley und die MV Agusta 750S standen mit je 14.000 DM in der Liste. Exklusivität hatte eben ihren Preis. In der Métisse-Baureihe gilt die R.G.M. Trident-Métisse als die Krönung. Nur 30 dieser Formel-750 Fahrwerke wurden überhaupt gefertigt. Heute gilt eine Trident-Métisse als kostbares Sammlerobjekt. Noch seltener ist eine BSA-Métisse mit dem baugleichen BSA Rocket-3 Motor.

CR-Baureihe


Rickman-Honda mit CB750 Four-Motor 
(Foto: Archiv Rickman-Club)

Als Mitte der siebziger Jahre Triumph, inzwischen letzte englische Motorradfabrik, die Tore für immer schloss, wurde auch die Produktion der Métisse-Rahmen eingestellt. Von 1976 bis 1982 fertigten die Gebrüder Rickman dann die "CR" (Competition-Replica) Fahrwerke für die Vierzylinder-Motoren von Kawasaki und Honda. Doch das ist eine andere Geschichte.

Jahrestreffen der "Rickmänner"
(Foto: Archiv Rickman-Club)

Heute haben sich "The Brothers" vollkommen aus dem Motorradgeschäft zurückgezogen, den Mythos-"Métisse" pflegen die Marken-Clubs. Bei uns ist es der Rickman-Owners-Club, Herbert Streithoff. Und einmal im Jahr treffen sich die Bastarde, dann heult die Meute, man gibt mit den auf Hochglanz polierten Nickel-Fahrwerken an und schwört darauf, dass auch im Rahmen nichts rostet. Schließlich dümpeln im Chassis rund 3,5 Liter kostbare Schmierflüssigkeit.

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Text-Archiv: Rickman