Motorrad-Marken

Suzuki GS750DB

"Suzi-Quattro"

Auf der IFMA 1976 in Köln überraschte Zweitaktspezialist 
Suzuki die Szene mit der neuen GS750. Mit dem Werbeslogan
"Sportskanone für Scharfschützen" schlug das Bike später buchstäblich
wie eine Bombe ein. Was die Marketingagentur allerdings nicht ahnen konnte,
am 7. April 1977 wurde Generalbundesanwalt Siegfried Buback von seinem
Mörder auf einer Suzuki GS750 erschossen. Für die Anzeige kassierte
Suzuki mächtig Medienschelte, das quicklebendige
 Vierzylinder-Bike wurde trotzdem auf Anhieb Klassenbeste.

Text: Winni Scheibe
Fotos: Scheibe, Werk, Archiv, Göbel

Die Delegation bestand aus drei hochrangigen Suzuki Managern: Hidaka-san, Masuda-san und Ikegami-san (san = japanisch Herr). Ihr Gemütszustand war momentan gespalten. Der Angstschweiß stand ihnen sichtlich auf der Stirn geschrieben, andererseits konnten sie ihre Begeisterung kaum verbergen. Noch nie in ihrem Leben waren sie so schnell gefahren. In knapp 30 Minuten hatte Fritz Röth die Herrschaften im silbergrauen BMW 528 mit Vollgas über die Autobahn von Heppenheim zum Frankfurter Rhein/Main Airport chauffiert. Der Besuch bei der deutschen Suzuki-Vertretung in Hammelbach Anfang 1976 hatte neben den üblichen Geschäftsbesprechungen nämlich einen wichtigen Grund. Nach Meinung der Firmenleitung in Hamamatsu/Japan sollte Fritz Röth den Importeurssitz möglichst rasch nach Frankfurt oder Düsseldorf verlegen. Hammelbach sei nach Auffassung der Suzuki-Bosse zu sehr abgelegen, die Wegführung in das romantisch gelegene Odenwaldörtchen zu kompliziert und obendrein schlecht ausgeschildert. Eine Weltfirma wie Suzuki gehört in eine Metropole, oder wenigstens in die Nähe eines großen Flugplatzes, so lautete jedenfalls die Order.

Ende 1976: Suzuki GS750 mit einer Scheibenbremse am Vorderrad

Nach der rekordverdächtigen Spritztour hatte Fritz Röth die Top-Manager jedoch überzeugt. Sein Vorschlag den Suzuki-Firmensitz demnächst nach Heppenheim an der Bergstraße zu verlegen wurde akzeptiert. Eine weitere Forderung der Japaner war die Verpflichtung des Aral-Renndienstleiters Ernst Degner als Technischer Leiter. Ex-DDR-Bürger Degner, der als MZ-Werksfahrer und 125er Vizeweltmeister 1961 in den Westen geflüchtet war, hatte damals in der japanischen Suzuki Versuchs- und Rennabteilung Unterschlupf gefunden, wurde Werkspilot und 1962 erster 50-ccm-Weltmeister! Solche Heldentaten werden im Inselreich natürlich nicht vergessen, mit Ernst Degner wollte man den Posten mit einem kompetenten und ihnen gut bekannten Fachmann besetzen.
Mit dem Umzug nach Heppenheim gründete Fritz Röth Mitte 1976 die "Suzuki Motor Deutschland GmbH". Rund 25 alte und neue Mitarbeiter kümmerten sich um Vertrieb und Service des aus agilen Zweitakt-Maschinen von 50 bis 750 ccm mit Ein-, Zwei- und Dreizylinder-Motoren bestehenden Modellprogrammes.
Seit Beginn der Moped- und Motorradproduktion 1952 war Suzuki als Zweitaktspezialist berühmt geworden. Mit der "CCI"-Frischölschmierung, sowie dem zweiten "SRIS"-Schmierkreislauf und dem "ECTS"-Auspuffsystem hatte man dieses Arbeitsprinzip besonders bei den GT380, GT550 und GT750 Dreizylindermaschinen ständig weiter entwickelt. Die Qualität aller Suzukis war hervorragend, die Zweitakttriebwerke waren robust, zuverlässig und langlebig.
Anders als bei den drei Mitbewerbern Honda, Yamaha und Kawasaki, die hauptsächlich oder vereinzelt Viertakter im Programm hatten, setzte Suzuki neben der Zweitaktbaureihe auf das Wankel-Konzept. In kein anderes Modell investierte das Werk so hohe Entwicklungsarbeit und -kosten. Die RE5 "Rotary" sollte ein Prestigeprojekt werden. Stolz verwiesen die Techniker aus Hamamatsu auf über 20 eigene Patente. Auf dem ganzen Motorradmarkt gab es bei der Präsentation 1974 keine vergleichbare Maschine. Leider hatte Suzuki die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Die Wankel wollte nämlich niemand haben, sie wurde zum Ladenhüter, zum Flop. In Deutschland ließen sich lediglich nur 65 RE5 verkaufen. 

Von alledem wusste man natürlich in Heppenheim. Aber anders als heute gab es Mitte der 70er Jahre noch einen gewaltigen Zweitaktmarkt und hier hatte Suzuki die Nase vorne. Was allerdings niemand ahnen konnte, dass schon kurz nach dem Umzug eine brandneue 750er Vierzylinder-Viertakt-Maschine in der Heppenheimer Testwerkstatt stehen würde. Verändertes Umwelt- und Marktbewusstsein, besonders im Absatzland Nummer eins, den USA, forderten ein neues Modellkonzept. Der erste Schritt dahin war diese leistungsstarke, umwelt- und wartungsfreundliche 750er. Nach gut drei Jahren Entwicklungszeit wurde der erste Prototyp 1975 auf der hauseigenen Ryuyo-Versuchsstrecke getestet. Dann verging noch einmal ein Jahr, bis die neue Suzuki für geheime Testfahrten nach Deutschland kam.

Erste GS750 in Deutschland
mit Autor Winni Scheibe
(Foto: Göbel)

Unter Ausschluss der Öffentlichkeit wurde die GS750 von Ernst Degner sowie deutschen und japanischen Technikern im Odenwald und auf der Autobahn quer durch Deutschland einem letzten Abschlusstest unterzogen. Die Angst, nach der RE5 Wankel wieder einen Flop zu landen, war im japanischen Stammhaus riesig groß. Eine weitere Pleite konnte und durfte man sich nicht leisten. Schließlich betrat man mit dem Viertakter absolutes Neuland. Es war nicht nur technisch eine gewaltige Herausforderung, auch an die Erwartungen der markentreuen Zweitakt-Kundschaft musste man denken. Gleichzeitig wollte man aber auch einen neuen Käuferkreis ansprechen, für den Hubraum, Leistung und Geschwindigkeit an erster Stelle standen. Längst wusste man nämlich, würde das zukünftige Flaggschiff bei deutscher Fahrweise und auf deutscher Autobahn seine Reifeprüfung bestehen, würde die GS750 nicht nur bei uns, sondern weltweit ein Erfolg werden.

Suzuki GS750DB von 1977

In der 750er Klasse war damals die 67 PS starke Honda CB750F1 das Maß der Dinge und hinter der brauchte sich die neue Suzuki bestimmt nicht zu verstecken. Das luftgekühlte Vierzylinder-Viertaktaggregat war eine Augenweide, japanischer Maschinenbau in feinster Ausführung. Zwar stand in den Papieren die Leistung nur mit 63 PS bei 8800/min, doch der quicklebendige Kurzhuber mit zwei obenliegenden Nockenwellen drehte locker bis 10000/ min und brachte so den 246 kg schweren Tourensportler auf gut 200 Stundenkilometer. Für dieses Kunststück hatten die Suzuki-Techniker dem drehfreudigen Motor einige technische Leckerbissen spendiert. Damit die Ventil-Steuerzeiten stets konstant blieben, arbeitete der Kettenspanner automatisch, die direkte Betätigung von Ein- und Auslassventilen übernahmen Tassenstößel. Um das Ventilspiel zu korrigieren, konnten die 
Tassenstößel mit einem Hebelchen herabgedrückt werden, und ein Austausch der Einstellplättchen (shims) war im Handumdrehen und ohne Ausbau der Nockenwellen möglich. Für diese Wartungsarbeit gab es Spezialwerkzeug und ein Kästchen mit verschiedenen Einstellplättchen.

Ausgereift: GS750 Motor
(Foto: Werk)

Das Chassis war als verwindungssteifer Doppelrohrrahmen mit Telegabel, Schwinge und zwei Federbeinen ausgelegt. Anstelle von gebräuchlichen Kunststoffbuchsen übernahmen Nadellager die Führung der Stahlschwinge, ein Novum, das man bei anderen Maschinen vielfach vergeblich suchen konnte. Vorn und hinten verrichtete je eine 300-mm-Scheibenbremsanlage ihre Arbeit, auf die Speichenräder waren vorne ein 3.25H19 und hinten ein 4.00H18 Bridgestone Pneu montiert. Im Fahrverhalten zeigte die Neuschöpfung mehr "italienische als japanische" Qualitäten und Eigenschaften, Handling, Lenkgenauigkeit und Geradeauslauf waren hervorragend.

Im Gesamtbild entsprach die GS750 der Vorstellung eines Tourensportmotorrads, ohne Schnörkel und Extravaganzen mit Technik zum Durchgucken. Fahrer und Sozius hatten bequem auf einer komfortablen Sitzbank Platz. Über Betriebs- und Fahrzustände informierten gut ablesbarer Tacho und Drehzahlmesser, dazwischen gab es ein Display, das digital den jeweils eingelegten Gang anzeigte, sowie Leuchten für Fernlicht, Öldruck, Blinker und Leerlauf.

Das Vierzylinder-Bike war fast perfekt. Lediglich zwei Dinge passten Technikchef Ernst Degner nicht. Die Federbeine empfand er als zu hart und mit nur einer Scheibenbremse am Vorderrad konnte und wollte er sich nicht anfreunden. Hinsichtlich der Fahrwerksabstimmung ließ er seine guten Kontakte zu Koni spielen. Für die knapp fünf Zentner schwere Maschine stellte Koni Versuchsfederbeine bereit, die den Fahrkomfort deutlich verbesserten und sofort für weitere Studienzwecke nach Japan geschickt wurden.

Mit der Bremsanlage ließ sich in Heppenheim dagegen nichts anderes ausprobieren. Trotzdem ließ Degner den roten Draht nach Japan glühen. Doch das Montageband lief bereits, und Änderungen waren nun nicht mehr möglich. Degner blieb jedoch energisch und konnte das Werk überzeugen. Unbürokratisch und kostenlos wurden alle schon gefertigten GS750B ("B" = Baujahr 1977) nachträglich bei den Vertragshändlern auf Doppelscheibenbremsanlage mit 275 mm Durchmesser umgerüstet.
Ab Modelljahr 1977 gab es die GS750DB, ("D" = Doppelscheibenbremse, "B" = Baujahr 1977) serienmäßig mit zwei Scheibenbremsen am Vorderrad.

In einer Vielzahl von Tests musste das aktuelle Topmodell seine Qualitäten unter Beweis stellen. Ob Einzel-, Vergleichs- oder Langstreckentest, die GS750 hatte die Nase immer vorn. Bemerkenswert ist, dass das Motorrad keinerlei Kinderkrankheiten zeigte. Die erste Viertakt-Suzuki wurde auf Anhieb Klassenbeste. 
Inzwischen waren Tuner und Rennfahrer auf die agilen Flitzer aufmerksam geworden. Der japanische Tunerpapst Pops Yoshimura zum Beispiel bereitete eine GS750 mit Spezialteilen für das berühmte Superbike-Rennen von Daytona Beach/USA vor. Im März 1978 gewann Steve Mc Laughlin mit dieser Yoshimura-Suzuki das 200-Meilen-Rennen in Daytona.
Der Einstieg in die Viertakt-Fraktion war Suzuki mit Bravour gelungen. Schon kurz nach der Markteinführung der GS750 folgte 1977 die GS400 mit Zweizylinder-Motor und die GS550 mit Vierzylinder-Triebwerk. 1978 kam das Big-Bike GS1000 und 1979 die erste Kardan-Suzuki GS850 EN hinzu. Die beiden kleinen Schwestern sowie das Kardan-Bike und der große Bruder arbeiteten nach dem gleichen DOHC-Motorbauprinzip wie die GS750. Viele Bauteile von Motor und Fahrwerk waren identisch und passten bei allen GS-Modellen. Das bereits von den Zweitaktern bekannte "Baukasten-Modellprogramm" wurde von Suzuki in der neuen Viertakt-Generation konsequent fortgesetzt. 

Suzuki GS750EC
(Foto: Werk)

Ab 1978 erfuhr die GS750 Modellpflege. Neben neuen Farben und Dekor gab es die 750er wahlweise mit Speichenrädern als GS750C ("C" = Baujahr 1978) oder mit Alu-Gussfelgen als GS750EC ("E" = Gussräder). Für die Easy Rider Fans erweiterte Suzuki 1979 das 750er Angebot mit dem Softchopper GS750LN ("L" = Chopper, "N" = Baujahr 1979). Mit geändertem Drehmomentverlauf, mehr "Dampf aus dem Keller", kleinem Tank, Stufensitzbank und Hochlenker wollten die Suzuki-Manager für den neuen Softchopper-Markt in dieser Klasse ein Modell parat haben. Doch die verkauften Stückzahlen hielten sich in Grenzen. Auch bei der Konkurrenz trafen die "Hochlenker-Sportler" nicht das Herz der beinharten Chopper-Freaks.
Bis Ende 1979 blieb die GS750 Modellreihe im Verkaufsprogramm, insgesamt ließ sie sich 3800mal bei uns verkaufen. Die Nachfolge trat 1980 die GSX750 Generation mit gleitgelagerter Kurbelwelle und Vierventil-Technik an. Das zweite Kapitel in der Suzuki Viertakt-Ära hatte begonnen.

"Mit voller Pulle - immer an der Wand lang"


Suzuki Werbung von 1977

Anfang der 70er Jahre gab es immer wieder Stimmen, die dem damaligen "MOTORRAD" Cheftester Franz Josef Schermer eine Honda-Brille nachsagten. Nach dem Test der brandneuen Suzuki GS750 wurden diese Leute jedoch Lüge gestraft. Die Begeisterung für die Viertaktmaschine brachte "FJS" auf eine geniale Idee: mit der Maschine müsste man unbedingt einen Weltrekord aufstellen. Der bestehende 24-Stunden-Weltrekord lag nämlich gerademal bei 175,8 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit und wurde 1961 mit einer BMW R69S erzielt. Als Durchführungsort für den Suzuki-Versuch sollte die Conti-Versuchsstrecke bei Hannover dienen.

Testfahrten mit der vollverkleideten Suzuki GS750 im Contidrom

 

Nach dem "1000-km-Vollgastest" wurde die GS vom Autor im "Alltag" gefahren

Damals war ich in der Technischen Abteilung bei Suzuki Motor Deutschland in Heppenheim beschäftigt und betreute den Weltrekordversuch. Erste Versuchsfahrten mit einer vollverkleideten GS750 wurden schnell ad acta gelegt. Sobald Seitenwind auftrat war sie auf dem Höchstgeschwindigkeitskurs unfahrbar. Für den zweiten Test schickten wir die GS lediglich mit einer Halbverkleidung, Lenkerstummel, 20-Liter-Alutank, Höckersitzbank, zurückverlegten Fußrasten und nur wenigen Detailänderungen in die Steilwand. An diesem Märzwochenende 1977 konnten wir eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 205 km/h (!) im Tagebuch notieren. Für eine 750er mit serienmäßigem 63-PS-Motor ein sensationelles Ergebnis, der Termin für die Rekordfahrt wurde festgesetzt. Doch genau zwei Wochen vor der geplanten Aktion stellte Kawasaki mit der Z650 im Speedway von Daytona Beach drei Weltrekorde für die Klasse bis 750 ccm auf. Die neuen Werte waren:

  6 Stunden ein Schnitt von 205,8 km/h 
12 Stunden ein Schnitt von 196,7 km/h 
24 Stunden ein Schnitt von 194,6 km/h

In einer Krisensitzung entschied die Suzuki Geschäftsleitung in Heppenheim mit den Redakteuren von MOTORRAD den Rekordversuch abzusagen und aus dem Vorhaben einen "1000-km-Vollgastest" zu machen. Ohne nennenswerte Probleme spulten erfahrene Vollgaspiloten die Distanz mit einem Schnitt von 192,4 km/h ab.

Technische Daten:
Suzuki GS750DB 
Modelljahr 1977

Motor:
Fahrtwind gekühlter Vierzylinder-Viertaktreihenmotor, zwei über Kette gesteuerte obenliegende Nockenwellen, Tassenstößel, zwei Ventile, Hubraum 748 ccm, Bohrung x Hub 65,0 x 56,4 mm, Verdichtung 8,7:1, 63 PS bei 8800/min, vier Mikuni Rundschieber-Vergaser VN 26 SS, Ø 26 mm, Kontakt gesteuerte Batterie-Spulen-Zündanlage, Schmierung Nasssumpfschmierung

Antrieb:
Primärantrieb über Zahnräder, Mehrscheibenkupplung im Ölbad, Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb über 3/4x3/8-O-Ring-Kette, Kickstarter und elektrischer Anlasser

Fahrwerk:
Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, vorne hydraulisch gedämpfte Telegabel, hinten in Nadellager gelagerte Zweiarmschwinge mit zwei hydraulisch gedämpften Federbeinen, vorne 275-mm-Doppelscheibenbremsanlage, hinten 300-mm- Scheibenbremse, Bereifung vorne 3.25H19, hinten 4.00H18,  Leergewicht 246 kg (fahrfertig), Spitze 190 km/h, Verbrauch 7,7 Liter Super/100 km

Bauzeit: 1976 bis 1979

Preis: 6990 Mark

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