Anfang der Siebziger
spaltete sich die Motorradgemeinde in zwei Lager. Die eine Gruppe
schwärmte für Viertaktmaschinen, die andere Fraktion stand auf
Zweitaktern. Auch kein Wunder. Das Angebot machte die Kaufentscheidung
wahrlich schwer. Kernige Viertakter gab es von BSA, Triumph, Norton,
BMW, Moto Guzzi, Harley-Davidson und Honda. Das Zweitaktangebot
beherrschten vornehmlich Yamaha, Suzuki und Kawasaki. Wurde die Yamaha
R3, die Suzuki T500 oder die Kawasaki 500 H1 "Mach III" richtig bewegt,
hatten die Piloten auf ihren dicken Donnerbolzen kaum noch was zu
lachen. Was damals zählte, waren Power und Speed und davon hatten die
Zweitaktraketen reichlich.
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Und dann präsentierte Suzuki im Herbst 1970 bei der Tokio-Motor-Show
die brandneue GT750. Eine 750er Sportmaschine mit
flüssigkeitsgekühltem Dreizylinder-Zweitakt-Triebwerk, bei der sich
die 120-Grad-Kurbelwelle im horizontal teilbaren Motorgehäuse drehte.
Aus dem Bohrung/Hub Verhältnis von 70 mm zu 64 mm errechneten sich für
die drei Pötte exakt 738 ccm Hubraum. Die "CCI"-Frischölschmierung
(Crankshaft-Cylinder-Injection) erledigte eine gasgriff- und
drehzahlabhängige Ölpumpe. Dem Fahrer stand ein Fünfganggetriebe zur
Verfügung, den Endantrieb erledigte eine Kette. Zum Motor anlassen
konnte man zwischen Kick- oder E-Starter wählen. Suzuki gab die
Leistung mit 67 PS an, die Tachoskala reichte bis 220 km/h (!). So etwas
hatte die Welt noch nicht gesehen. Die Sensation war perfekt. Doch bis
das begehrte Supersport-Bike endlich auf den Markt kam, wurde es
Frühjahr 1972. Intern hieß sie zunächst "Wasserbüffel". Doch
diesen Namen wollte man eigentlich nicht übernehmen. Für das
sportliche Image erhielt sie in den USA die Bezeichnung "LeMans",
bei uns stand auf dem Seitendeckel "WATER COOLED 750", und das
Sitzbankende war mit dem Label "Suzuki GT" bedruckt.
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Ein Blick auf die Pfunde zeigte allerdings,
dass schon die erste GT750-J 1972 keineswegs ein agiles Sportbike war. Fahrfertig brachte sie
immerhin 251 kg auf die Waage. Auch optisch wirkte sie groß und
wuchtig. Von den versprochenen 67 PS blieben nach Deutscher-DIN-Messung
nur noch 52 PS übrig. Dafür überzeugte der "Büffel" mit
bulligem Durchzugsvermögen. Und hier lag die Stärke. Den Spitznamen
"Wasserbüffel" hatte sie dann auch ruckzuck weg. War der Motor
ein echtes Laufwunder, hinkte das Fahrwerk diesen Qualitäten weit
hinterher. Die Federabstimmung war zu weich, die Dämpfer zu lasch, und
in Schräglage setzten die Schalldämpfer viel zu früh auf. Optisch war
die 200 mm Doppelduplex-Trommelbremse im Vorderrad eine Wucht, doch im
Fahrbetrieb zeigte sie sich störanfällig. Sollte sie immer einwandfrei
funktionieren, benötigte sie regelmäßig Wartung.
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Die Kundschaft, die dieses 6250 Mark teure Bike ansprechen sollte, wurde
dann auch nicht bei den "Heizern", sondern bei den Touren- und
Langstreckenfahrern gesucht. Die "Windgesichter" hatten lang
genug auf so ein schnelles und zuverlässiges Motorrad gewartet. Mit dem
"Wasserbüffel" ließ sich schließlich bis ans Ende der Welt
fahren, und für viele erfüllte sich der Traum vom Supertourer.
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GT 750 von 1976
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Beim Nachfolgemodell GT750-K werkelte ab 1973 eine
Doppelscheiben-Bremsanlage am Vorderrad. Im nächsten Jahr war die
Bezeichnung GT750-L und die Optik des 6900 Mark teuren Bikes neu.
Scheinwerfer- und Halter, Luftfilterabdeckung sowie Kettenschutz waren
verchromt, die Faltenbälge über den Standrohren fehlten, neues
Tankdesign und Lackierung ließen den Wasserbüffel nun etwas schlanker
wirken. In den letzten beiden Baujahren, 1976 GT750-A und 1977 GT750-B
lief die schnelle Dreizylinder-Maschine, abgesehen vom Deckel über dem
Tankstutzen und der geänderten Lackierung, wie gehabt vom Montageband
in Hamamatsu.
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Technische Daten
Suzuki GT750 "Wasserbüffel"
Baujahr 1972 bis 1977
Flüssigkeitsgekühlter Dreizylinder-Zweitakt-Reihenmotor mit
Getrenntschmierung,
738 ccm, Fünfganggetriebe, Anlasser und
Kickstarter, Doppelrohrrahmen,
251 kg, 190 km/h
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