Vincent
Black Shadow
Baujahr 1948
"Speedmaster"
Philip C. Vincent
war in den fünfziger Jahren Englands exklusivster
Motorradhersteller. Den legendären Ruf verdankt seine Firma
unter
anderem der Sagen umwobenen Black Shadow. Das 1000er
Superbike leistete 55 PS und war über 200 Sachen schnell.
Text: Winni Scheibe
Fotos: Scheibe, Werk
Tacho nur bis 150? Richtig.
Aber nicht in Stundenkilometer, sondern Meilen pro
Stunde!
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Motorrad fahren
und Motorrad fahren ist längst nicht das Gleiche. Besonders in
schlechten Zeiten. Bei uns war man nach Kriegsende mit dem Wiederaufbau
beschäftigt. Zwar blühte in den 50er bald der Zweiradmarkt, doch das Angebot waren
überwiegend "Brot-und-Butter-Maschinen". Billige und robuste
98er, 125er, 200er und 250er Kräder für den täglichen Weg ins Büro,
zur Arbeit oder in die Lehre. Wer von einer großen Maschine träumte,
konnte sie in einem Atemzug aufzählen: NSU Konsul, Zündapp KS601
und BMW R67.
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Ganz
anders die Situation in England. Dort war man Marktführer. Schwere
Maschinen von BSA, Triumph, Ariel, Matchless, Royal Enfield, Norton, AJS,
Scott, Panther, Rudge, Sunbeam, Velocette und Vincent waren überall auf
der Welt heiß begehrt. Und nach der berühmten Edelschmiede Brough
Superior hatte sich mit Vincent obendrein auch noch ein würdiger
Nachfolger gefunden. Dass diese Marke einen so guten Ruf genoss, lag an
der Firmenphilosopie. Philip C. Vincent hatte nämlich die gleiche
Einstellung wie sein Automobilkollege Sir Henry Royce: Er verwendete nur
das Beste vom Besten für seine teuren Motorräder. Vincent Maschinen
waren stark, schnell und exklusiv. |
Vincent-Prospekt 1948
(Foto:
Werk) |
Dream-Bike 1948:
H.R.D.-Vincent 1000 Black Shadow
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Von
englischen Maschinen und besonders einer Vincent konnten die Fans bei
uns jedoch nur träumen. Erstens gab es kaum jemand, der sich um den
Import kümmerte, und zweitens waren die "Ladies" einfach viel zu
teuer. Doch davon "spinnen" war nicht verboten. Wenn sich die
Motorradfreunde nach getaner Arbeit am Stammtisch oder am Wochenende ums
Lagerfeuer trafen, wurde kräftig "Benzin geredet". "Das
MOTORRAD" war für sie die Bibel, und die Berichte von Ernst "Klacks"
Leverkus galten als Offenbarung. Zwar gab es nicht viele Artikel über
Vincent Motorräder, doch wenn mal was veröffentlichte wurde, trennte
man die Seite sorgfältig aus dem Heft und rahmte sie liebevoll in einen
Glasrahmen. Was nicht nachzulesen war, wurde erzählt. Zum Beispiel die
Story aus Paris. Von den acht Vincent, die in einem Jahr verkauft worden
waren und von denen sieben noch im gleichen Jahr ihre Fahrer erschlagen
hatten. Wer solch eine Maschine fuhr, war ein Teufelskerl. Über kein
anderes Motorrad wurde mehr diskutiert, spekuliert und Geschichten
erzählt wie über die Vincent.
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Begonnen
hatte die Vincent-Saga recht früh. Bereits in seiner Jugend
interessierte sich der Sohn eines reichen argentinischen Rinderfarmers
für technische Dinge. 1919, damals war der Pfiffikus gerade 11 Jahre
alt, schickten ihn seine Eltern zum weiteren Schulbesuch nach England.
Mit 14 Jahren bestand er als Bester die Aufnahmeprüfung zur
Ingenieurschule in Cambridge, und kaum 16 Jahre alt modifizierte er
seine 350er BSA mit einer Hinterradfederung. Zwei horizontal liegende
Schraubenfedern übernahmen die Federarbeit der selbst konstruierten und
zusammengeschweißten Dreiecksschwinge. Mit diesem System hatte der
junge Vincent 1927 das Vorbild für die von Yamaha Mitte der siebziger
Jahre als Weltneuheit präsentierte "Cantilever-Federung"
erfunden...
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Erste Rahmenzeichnung von Philip C. Vincent
(Foto: Werk) |
In jener Zeit lernte er Howard R.
Davies kennen. Davies baute die H.R.D.-Motorräder, die in England einen
guten Ruf genossen. Vincent organisierte sich von seinem Vater Geld und
stieg bei Davies ins Geschäft ein. Die beiden Motorradenthusiasten
nannten ihre Firma "The Vincent H.R.D. Company Ltd.", mit Sitz
in Stevenage. Man baute eigene Fahrwerke und bestückte sie mit 250er,
350er, 500er und 600er Einzylinder-Triebwerken von Villers, Rudge und
JAP. In puncto Bremsanlage tüftelte Vincent 1933 etwas ganz Besonderes
aus. Jeweils zwei Halbnaben-Trommelbremsen mit 178 mm Durchmesser
sorgten am Vorder- und Hinterrad für gute Bremswerte. Diese Stopper
erwiesen sich als so gut, dass sie bis zur Firmenschließung 1955
beibehalten wurden. Der Fahrzeugverkauf war mittlerweile gut in Schwung
gekommen, und Vincent konnte den genialen australischen
Motorenkonstrukteur Phil Irving engagieren. Umgehend machten sich die
beiden Techniker an die Konstruktion eines eigenen 500er
Einzylinder-Viertakt-ohv-Motors. Auf Anhieb war der Single erfolgreich.
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Erster 1000er Vincent-V2-Motor 1937: "plumber`s
nightmare"
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Nur zwei Jahre nach Einführung der neuen 500er Modellgeneration hatten
Vincent und Irving den nächsten Streich ausgeheckt. Sie koppelten zwei
500er Motoren zu einem 1000er V-Triebwerk zusammen. Das Kraftpaket
brachte es auf sensationelle 45 PS. Die Vincent H.R.D. Rapide
"Serie A" war 1937 weltweit das erste Serien-Motorrad, das
über 180 Sachen lief. Ihren Spitznamen hatte sie auch bald weg: "plumber`s
nightmare", was soviel wie "Klempners Alptraum" bedeutet. Um
nämlich alle Schmierstellen mit dem lebenswichtigen Motoröl zu
versorgen, waren rund um das Triebwerk jede Menge Ölleitungen verlegt.
Allerdings passierte es immer wieder mal, dass ein oder gleich mehrere
Anschluss undicht wurden, dann schwamm die ganze Vincent im Öl...
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H.R.D.-Vincent Prospekt von 1948
(Foto: Werk)
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Während des Zweiten Weltkrieges
wurde die Produktion der schnellsten Bikes zunächst auf Eis gelegt,
doch gleich nach 1945 gings weiter. Zusammen mit Chefkonstrukteur Phil
Irving entwickelte Vincent eine neue Modellpalette, die als
Baukastensystem ausgelegt war. In den Rahmen ließen sich wahlweise der
Ein- oder Zweizylinder-Motor einbauen. Von einem Chassis im
herkömmlichen Sinne konnte allerdings kaum die Rede sein.
Hauptbestandteil war lediglich ein stabiles Rückgrat aus Vierkantrohr,
das direkt am Zylinderkopf angeschraubt wurde und das gleichzeitig als
Öltank diente. Die Führung des Vorderrades erledigte die ungedämpfte
Brampton-Trapezgabel. Bei der Hinterradfederung blieb man bei
Bewährtem. Die Lagerung der Dreiecksschwinge war direkt am
Motorgehäuse angeflanscht, und wie vor dem Krieg übernahmen zwei fast
liegende ungedämpfte Federelemente die Federarbeit. Nur aus diesen drei
Bauteilen - Trapezgabel, Rückgratrahmen und Dreiecksschwinge - bestand
das Fahrgestell. Der Motor diente als mittragendes Element. Als Stopper
dienten am Vorder- und Hinterrad jeweils zwei Trommelbremsen. Das
Baukastensystem setzte sich beim 500er und 1000er Triebwerkes fort.
Etliche Bauteile, wie zum Beispiel Zylinderköpfe, Zylinder, Kolben und
viele Kleinteile, ließen sich in beiden Ausführungen verwenden. War
beim Einzylinder das Getriebe noch nach echt englischer Sitte hinter dem
Motor angeflanscht, bestand der V2 aus einem Block, in dem das
Vierganggetriebe gleich mit untergebracht war. Beachtlich war die
Kupplung. Da es damals noch keine hochwertigen Materialien gab, bestand
die Kupplung aus zwei Bauteilen: einer über Bowdenzug betätigten
Einscheiben-Trockenkupplung und einer zusätzlichen
Servo-Trommelkupplung, vergleichbar mit einer Trommelbremse. Kuppelte
der Fahrer aus, wurden die vier Kupplungsbeläge in die Trommel gepresst,
und so konnte das enorme Drehmoment des V-Motors verlustfrei an das
Getriebe weitergeleitet werden. Der nächste Clou war der Ventiltrieb.
Damit die Stößelstangen möglichst kurz blieben, waren die beiden
über Zahnräder angetriebenen Nockenwellen hochgelegt, und die
Kipphebel betätigten die Ventile unterhalb der Ventilfeder. Auch auf
geringes Gewicht legte man damals großen Wert. Aus diesem Grund waren
Motorgehäuse, Zylinder und Zylinderköpfe aus Aluminium gefertigt. Die
ersten Modelle 1946 waren die 500er Meteor mit 26 PS und die 45 PS
starke und 175 km/h schnelle 1000er Rapide.
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Werksrennfahrer Georg Brown auf der
legendären "Super Nero"
(Foto: Werk)
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Genau wie vor dem Zweiten Weltkrieg
beteiligte sich Vincent bald wieder im Rennsport. Für 1947 entstand die
"Super Nero" und "Gunga Din", mit der Werksfahrer George Brown zahlreiche
Rennerfolge erringen konnte. Die "Super Nero" und "Gunga-Din" wurden zur Legende
und waren mit Sicherheit die wohl schnellsten jemals gebauten 1000er
V2-Renn-Vincent. Das Triebwerk hatte man nach allen Regeln der Kunst
getunt. Beflügelt von den Erfolgen beschloss man umgehend, das
gesammelte Know-how in eine Straßenmaschine umzusetzen. Als Basis
diente die Rapide "Serie B". Das Fahrwerk blieb, abgesehen von
den Dunlop-Aluminium-Hochschulterfelgen und zur besseren Kühlung
verrippten Trommelbremsen, serienmäßig. Das Hauptaugenmerk legte die
Vincent-Rennabteilung auf das Triebwerk. Die Pleuel wurden erleichtert
und hochglanzpoliert, Ein- und Auslasskanäle optimiert, scharfe
Rennnockenwellen eingebaut, die Verdichtung von 6,8 auf 7,3 erhöht und
die Standard-Vergaser gegen große Amal-Vergaser vom Typ 279 mit 1
1/8-Zoll Durchlass getauscht. Freizügig konnten die Amal-Vergaser die
Luft durch offene Ansaugtrichter schnorcheln, und fast ungehindert
gelangten die Abgase durch die 2-in-1-Auspuffanlage ins Freie. Von wegen
"Sound ist out".
Das Standard-Getriebe ersetzte man gegen ein Renngetriebe mit extrem
langen ersten Gang. Das Tuning konnten sich sehen lassen, die Leistung
kletterte von 45 PS auf beachtliche 55 PS bei 5700/min. Zur besseren
Wärmeabfuhr ließ sich Vincent etwas Interessantes einfallen: Das
Triebwerk wurde in einem Spezialverfahren schwarz lackiert. Eine weitere
Besonderheit dieser Supersportmaschine wurde der riesige Smiths-Tacho,
dessen Skala in der „Meilenausführung" bis 150 und mit der
"Kilometereinteilung"
bis 250 Sachen reichte. Auf dem Tank klebte mit dicken Lettern das
"H.R.D."-Logo, und vorne am Steuerkopf gab es einen Aufkleber
mit dem geflügelten Götterboten Merkur, Symbol für Schnelligkeit und
Kraft. Und weil nun das Bike schwarz wie die Nacht und schnell wie der
Schatten war, wusste man auch gleich einen Namen: Black Shadow.
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1948 kam die 55 PS starke und die 200 km/h schnelle Black Shadow auf den
Markt
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Anfang
1948 kam die Vincent Black Shadow "Serie B" auf den Markt.
Dank des niedrigen Schwerpunktes verfügte die "zulassungsfähige
Rennmaschine" über ein ausgesprochen gutes Handling.
Eingefleischte Fans schwärmten sogar von exzellenten
Fahrwerksqualitäten: Draufsetzen, sich wohl fühlen und losdüsen.
Dabei musste die ersten Black Shadows "Serie B" sogar noch mit
der spindeldürren, ungedämpften Brampton-Trapezgabel Vorlieb nehmen.
Auch die Hinterradfederung arbeitete ohne hydraulischen Dämpfer.
Lediglich einstellbare Reibungsdämpfer minderten in der Trapezgabel und
für das Hinterrad das unkontrollierte Nachschwingen der Federelemente.
Doch welches Motorrad verfügte Anno 1948 schon über einen Rahmen mit
Federelementen. In einer Zeit, in der etliche Experten noch steif und
fest davon überzeugt waren, dass nur Fahrwerke mit starrer Hinterachse
eine optimale Straßenlage vermitteln können.
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Marken-Zeichen der Vincent: "Brampton-Trapezgabel"
und "Cantilever-Hinterrad-Federung" |
Vincentfahrer standen über diesen Dingen. Besonders, wenn es um
Beschleunigung und Durchzug ging. Im großen Gang ließ sich der „Schwarze
Schatten" ruckfrei ab 50 Knoten in wenigen Augenblicken bis auf
über 200 km/h katapultieren. Wer damals den Akteur aber nach dem
Topspeed fragte, bekam in der Regel die coole Antwort: "Weit über
120 Meilen pro Stunde". Wo allerdings der verwegene Reiter dieses
Tempo "erfahren" hatte, konnte oder wollte er nicht verraten.
Geeignete Autobahnen, die für diesen Affenzahn geschaffen waren, gab es
kurz nach Kriegsende ja noch nicht. Doch sei es, wie es will. Wer mit
der 1000er Vincent H.R.D. Black Shadow "Serie B" unterwegs
war, war "King of the Road". Kein anderes Bike war schneller.
Ein Mythos war geboren, der "Schwarze Schatten" wurde zur
Traummaschine einer ganzen Motorradfahrergeneration.
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Nicht unerwähnt darf der
"nackte
Ritt auf der Kanonenkugel" bleiben. Im September 1948 scheuchte
Rollie Free bei der "Speed-Week" eine fast serienmäßige Black
Shadow über den Bonneville-Salzsee in Utha/USA. Aus "aerodynamischen
Gründen" lag Rollie Free flach auf der Vincent, bei dem
akrobatischen Kunststück trug er lediglich Helm, Badehose und
Schlappen. Der Mut wurde belohnt: 241,85 km/h Spitze! Das war absoluter
Rekord.
Und
nun zum Schluss, doppelsinnig sogar. Für Phil C. Vincent war die
Motorradfertigung ein kostspieliges Unternehmen. Bei jeder Maschine
legte er gut 200 Mark drauf. Und so wundert es nicht, dass bereits 1950
das Unternehmen bei den Banken mit rund 2,2 Millionen Mark in der Kreide
stand. Am 18. Dezember 1955 verließ die letzte 1000er Vincent das Werk
in Stevenage.
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Technische Daten
Vincent Black Shadow
Baujahr 1948
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Motor:
Fahrtwind gekühlter
Zweizylinder-Viertakt-50-Grad-V-Motor, zwei hochgelegte, über
Stirnräder getriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder über
Stößel und Kipphebel betätigt. Bohrung x Hub 84 x 90 mm, Hubraum 998
ccm, Verdichtung 7,3:1, Leistung 55 PS bei 5700/min.
Trockensumpfschmierung. Zwei Amal-Vergaser, Typ 279, offene
Ansaugtrichter. Magnetzündanlage, 6 Volt Lichtmaschine.
Getriebe:
Primärantrieb über Triplexkette,
Vincent-Einscheiben-Trockenkupplung kombiniert mit Servo-Trommelkupplung,
Vierganggetriebe, Endantrieb über Kette.
Fahrwerk:
Rückgrat-Rahmen, Vierkantrohr
dient gleichzeitig als Öltank, ungedämpfte Brampton-Trapezgabel,
Dreiecks-Hinterradschwinge mit zwei ungedämpften Federbeinen. Vorne
zwei Halbnaben-Trommelbremsen, Ø 178 mm, hinten zwei
Halbnaben-Trommelbremsen, Ø 178 mm. Speichen-Räder mit
Hochschulter-Felgen; Bereifung, vorne 3.00 H 19 und hinten 3.50 H 18.
Abmessungen und Werte:
Radstand 1435 mm, Gewicht 205 kg,
Tankinhalt 16 Liter, Höchstgeschwindigkeit über 200 km/h
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